Syftet med denna studie var att utvärdera miljöpåverkan från åtgärder som stenskottsskador på vindrutor kan ge upphov till i form av byte respektive reparation av en ruta. Studien omfattade hela livscykeln från vagga till grav med fokus på klimatpåverkan, men inkluderade även fler miljöpåverkanskategorier. Den funktionella enheten definierades som att åtgärda en vindruta på 15 kg med stenskottsskada genom antingen reparation eller byte av rutan. För reparation inkluderades transport av fordon till och från verkstad samt energi- och materialåtgång under själva reparationen i verkstaden. Byte omfattade i sin tur transport av fordon till och från verkstad, tillverkning av ny ruta, transport av ny ruta till verkstad, energi- och materialåtgång vid själva bytet, samt avfallshantering av den utbytta rutan. Resultaten från denna livscykelanalys visade på tydliga miljömässiga fördelar med att reparera jämfört med att byta en stenskottsskadad vindruta. Baserat på de grundantaganden som gjordes beräknades ett byte ge upphov till en klimatpåverkan på omkring 88 kg CO2-ekv och en reparation omkring 18 kg CO2-ekv. Det innebär en besparing på cirka 70 kg CO2-ekv och att en ruta kan repareras fyra gånger innan klimatpåverkan överstiger den vid ett byte. Majoriteten av påverkan vid ett byte tillskrevs tillverkningen av rutan (ca 56%), följt av transporten av fordonet till och från verkstaden (ca 20%), samt transporten av rutan till verkstaden (ca 14%). Avfallshanteringen och själva bytet på verkstaden hade båda liten påverkan. För en reparation orsakades nästan hela påverkan av transporten av fordonet till och från verkstaden (ca 97%), medan själva reparationsprocessen gav försumbart bidrag. Om flera reparationer genomförs för att undvika ett byte är det därför främst transporten av fordonet till och från verkstaden som är viktig att beakta och minimera för att undvika att reparation ger högre påverkan än byte. En liknande trend som för klimatpåverkan observerades även för miljöpåverkanskategorierna försurning, marin övergödning, terrester övergödning, fotokemisk ozonbildning, fossil resursanvändning och vattenanvändning, där en reparation motsvarade 19-30% av påverkan från ett byte. Övriga studerade kategorier i form av sötvattenövergödning, ozonförtunning och resursanvändning av metaller och mineral visade en mindre skillnad, där en reparation motsvarade 45-52% av påverkan från ett byte. Den mindre skillnaden orsakades av transporten till och från verkstaden, som antogs vara samma oavsett åtgärd. Sammanfattningsvis pekade dessa resultat på att åtgärder mot att reducera klimatpåverkan också verkar ge positiva effekter på andra miljöaspekter. Känslighetsanalyserna som genomfördes identifierade transporten av fordonet till och från verkstaden som en viktig faktor att beakta. Distansen hade stor betydelse för den totala påverkan, men även fordonstyp och drivlina. Transporten av en ny ruta till verkstaden identifierades också som en viktig parameter att ta hänsyn till. Denna transport påverkades i sin tur av vikten på rutan, ytterligare en parameter med signifikant påverkan på resultatet vid byte av ruta. Vidare visade känslighetsanalyserna att så länge en energimix med relativt låg klimatpåverkan används, som exempelvis en svensk, har både själva bytes- och reparationsprocessen liten påverkan. Beträffande avfallshanteringen identifierades viss potential i att återvinna glaset genom den systemexpansion som genomfördes, något som motiverar fortsatt strävan mot återvinning av vindrutor. I övrigt syntes inga stora skillnader i resultat beroende på hur den utbytta rutan avfallshanteras, givet den cut-off-metodik som studien byggde på.