The project ‘Working with quality measures in train timetable planning’ (Swedish acronym ARKA) has investigated how quality measures for timetables can be used in the Swedish Transport Administration's long-term planning of the Swedish railway system. The project builds on previous research results from the Timetable Quality (TTK) project, which developed a framework for measuring various aspects of timetable quality. The ARKA project has focused on making these quality measures understandable and useful in the daily work of planners by developing digital decision support and visualisations. The aim has been to facilitate and improve decision-making in timetable planning and thus contribute to more robust and efficient rail traffic.The project has been conducted using a use-centred methodology, with 13 long-term planners, capacity experts and national coordinators participating in interviews, workshops and providing feedback on prototypes. Through this iterative approach, several types of visualisations were developed and evaluated that can be integrated into the planning process. The results from interviews and workshops show that visualising quality metrics has the potential to make it easier for planners to see and compare quality deficiencies in different solutions to a timetable. The ability to see the quality of the timetable also enables new systematic working methods to improve a timetable. The project created and evaluated prototypes for visualising theoretical feasibility, robustness, conflicts and application fulfilment. These measures were selected based on analyses of planners' needs. In addition to these quality measures, the progress of the planning work was also visualised in relation to adjacent geographical areas in order to determine how the work is affected by other planning areas.Appropriate visualisations also proved to facilitate communication with railway companies, as the advantages and disadvantages of the solutions can be easily shown and different planning decisions can be justified. In addition, it was pointed out that thistype of tool can help inexperienced planners to more quickly understand what characterises a good timetable, making the tacit knowledge of experienced employees more accessible. At the same time, the report emphasises the importance of developing these digital aids in collaboration with users and of taking organisational changes and training needs into account when introducing them.The conclusion is that effective and easy-to-use visualisations have the potential to improve planning work. For future development, continued use-centred design and a holistic perspective that also encompasses how this type of tool affects working methods and competence requirements are recommended. In the long term, decision support based on quality measures can contribute to more transparent, efficient and uniform processes for capacity planning in the railway sector

Detta dokument sammanfattar aktiviteter och erfarenheter i projektet Construction Factory 2.0, finansierat av Vinnova inom programmet Avancerad digitalisering. Projektets mål har varit att effektivisera anläggningsprocessen i Sverige där den bärande visionen har varit att tillgängliggöra rätt information för rätt aktör i rätt tid och därmed möjliggöra bättre beslut i hela värdekedjan för anläggningsarbete.Resultaten visar på en betydande effektiviseringspotential inom vägbyggnadssektorn. Genom digital samordning av processer och schemaläggning har projektet visat att stillestånd kan minskas och vägars livslängd förbättras. Även minskad administration och snabbare återkoppling vid beslut och avvikelsehantering har identifierats som viktiga nyttor. Arbetet har under två säsonger utvecklat, installerat och utvärderat teknik i pilotverksamheter inom pågående kundprojekt för vägunderhåll, där flera företag, aktörer och system har kopplats samman digitalt.En central utmaning har varit att hantera det fragmenterade ekosystemet och de dynamiska processerna i sektorn. Brister har identifierats inom bland annat upphandlingskoordinering och skalfördelar, vilket pekar på stor förbättringspotential. Felkällor har analyserats med fokus på mänskliga interaktioner och teknisk prestanda, där exempelvis felaktig eller utebliven dataregistrering och varierande teknisk kompetens hos aktörer har påverkat möjligheten att skapa en komplett och tillförlitlig digital tvilling. Även frågor om dataintegritet och verifiering av insamlad information har belysts.Sammanfattningsvis har projektet definierat och utvärderat en möjliggörande metod, presenterat en systemarkitektur, genomfört en pilot och kvantifierat nyttorna av dessa insatser. Det har bidragit med nya insikter

För att kunna genomföra optimeringarna krävdes viss utveckling av M2. Indata tillhandahölls dels av Trafikverket, dels av LKAB. För att hitta en bra lösning tillräckligt snabbt byggdes först en tidtabell upp genom att fler och fler tåg lades in iterativ, och sedan optimerades den giltiga tidtabellen utifrån flera olika målfunktioner. Denna metod beskrivs i ”Metod”.Resultaten var att flödena som lagts in kunde genomföras samtidigt som banarbetena fick den tid som krävdes. När LKAB utvärderade tidtabellen visade det sig dock att malmtågen flyttat på sig på ett sätt som innebär att det skulle krävas fler lok än dagens trafik. För att stoppa optimeringen från att göra sådana omflyttningar krävs nya villkor, vilka beskrivs i ”Framtida arbete”. Även villkor för att modellera hastighetsnedsättningar vore bra. Den sista men kanske viktigaste insikten från projektet är att ett närmare iterativt samarbete, där LKAB och Trafikverket i större utsträckning är med och analyserar olika optimerade tidtabeller och bestämmer hur optimeringsparametrarna ska justeras, nog hade resulterat i ett bättre slutresultat.

Road production and maintenance can be described as a sequential, contemporary process that includes a large number of vehicles, machines, personnel, and organizations. Today, much administration and interaction takes place manually, which makes both coordination and follow-up costly and inefficient. The asphalt paving process is a mission critical task which depends on many factors that often change during the actual paving operation. The productivity, the lifespan of the final product and the environment is negatively affected by the imbalances and deviations in the flow. The hypothesis of this study is that there is a large improvement potential for usage of digitalization, optimization and control techniques in the asphalt pavement process to increase road quality, productivity and decrease environmental impact. To address the hypothesis, this study has performed a case study of an asphalt pavement process including multiple road asphalt pavement maintenance projects. The study has collected unique, simultaneous, and detailed data from the entire process and its key characteristics including asphalt plant, transportation vehicles, asphalt pavers, as well as asphalt compactors. The study has used the data to perform an assessment and quantification of productivity improvements through measurements of machine and process efficiency, and utilization during the asphalt paving process operation. The results include observations of reoccurring characteristics and lean based operative wastes such as waiting times and machine stops. The identified characteristics are quantified and productivity, efficiency and cost savings in the operation as well as road quality improvements affecting the overall lifecycle of the road pavement are assessed. In addition, the study points out important aspects and hindering factors to further implement and use real-time optimization techniques in the day-by-day operation.

Denna rapport är ett resultat av en förstudie kring en logistik- och transportlösning (som kan realiseras i form av en gemensam hubb) för aktörer som är placerade i evenemangsstråket i Göteborg. Rapporten svarar på frågor kring nulägesanalys av aktörernas logistiklösningar, leveranstrafik inom evenemangsstråket, samt hur leveranstrafik kan se ut under 2030+ om inga förändringar i leverans/logistikupplägget görs. En viktig slutsats som framgår är att det krävs åtgärder som minskar leveranstrafiken, eftersom elektrifiering av fordon inte kan eliminera trängsel och buller som står för den största delen av de samhällsekonomiska kostnaderna. Utan förändringar i logistikupplägget och fordonsflottan förväntas de samhällsekonomiska kostnaderna öka med cirka 30%. Förändringar i logistikupplägget kan nås genom ett optimerad trafikflöde, vilket i sin tur kan realiseras genom en gemensam samlastningshubb för små och fragmenterade flöden som kan minska antalet anlöp och fordonstrafiken i området. Baserat på intervjuer med aktörerna, studiebesök, studerande av underlag, workshops och analys av logistikbehoven, kan det sammanfattas att verksamheterna, utmaningar och logistikbehoven i stort sett är ganska lika. En gemensam extern hubb kan frigöra yta hos verksamheterna som kan användas för att skapa nya affärsmöjligheter. En möjlighet för att upphandla en tredjeparts logistik- och transportlösning är att bygga ett konsortium där alla aktörer delar på kostnaden för terminalhantering samt samlastning/samkörning. Det finns stora möjligheter att hitta lösningar för logistikhubb som uppfyller kraven på geografisk närhet och säkra leveranser i trafiksystemet – och det är klokt att anpassa leveranstider för att undvika trängsel. Det finns en vilja hos aktörerna att minska transporterna, anpassa sin verksamhet för effektivisering vid mottagning och förvaring, ställa om mot fossilfrihet och på det sättet bidra till transporteffektivitet som krävs för att nå mål inom klimatneutralitet 2030. Det finns stora behov för förändring i trafikflödet inom GGCZ och det finns en stor potential att optimera det genom att konsolidera och styra leveranser.

I denna rapport undersöks förutsättningar för LKAB att trafikera Malmbanan med större flexibilitet än vad dagens hantering och processer medger. Syftet att säkerställa leveranser och utnyttja transportresurser effektivt – utan att försämra förutsättningarna för annan trafik. Ett antal åtgärder har identifierats som avses förbättra flexibiliteten och anpassningsförmågan. Analys av dagens trafikering visar att trafikledningen redan idag har god förmåga att hantera trafiken flexibelt i avseendet att trafiken ofta avviker från tidtabellen, även om det saknas rutiner och stödsystem för att nyttja flexibiliteten på ett strukturerat sätt. Experiment med ett verktyg för tidtabellsoptimering visar att om man ger andra tåg möjlighet att ändra mellanliggande passagetider med 10 minuter så skapas möjlighet att både senarelägga och tidigarelägga avgångar samt möjlighet att addera kvalitativa tåglägen - utan att påverka andra tågs leveransåtaganden. Detta visar att nyttjande av tidtabellens inneboende flexibilitet skapar möjligheter för ytterligare flexibilitet i t.ex. form av ändrade avgångstider eller tillagda tåg.

Den här texten presenterar resultat från tre aktiviteter för kunskapsinsamling om implementering av digitala verktyg inom vård- och omsorg: en litteratursammanställning, en workshopserie i två delar och en enkätundersökning. Den primära målgruppen har varit verksamhetsutvecklare och projektledare i regioner och kommuner. Antalet svarande i enkätstudien var för lågt för att kunna dra några statistiska slutsatser, men resultatet kan, tillsammans med workshopserien, ändå användas för att identifiera områden där det verkar finnas utmaningar. Både litteratursammanställningen och enkätundersökningen pekar på ett behov av att utveckla strukturerade utvärderingsmodeller för implementering. Även under workshoppen diskuterades den bristande förmågan att ”samla in evidens under projektens gång”, och det fanns en önskan om att ett sådant arbetssätt skulle utvecklas. Enkäten och workshoppen pekar även på flera återkommande problem under implementeringsprojekts olika faser. I den inledande fasen efterfrågas bättre analyser och förankringsarbete. Analyser med användarfokus missas speciellt ofta, så som användarresa, hållbarhetsanalys och intressent- och behovsanalys. Även i andra ändan av processen, då system och arbetssätt ska avvecklas, finns utmaningar och förbättringsförslag, t.ex. saknas ofta beslut om utfasning av gamla lösningar, och ett förslag är att man redan när man skriver kontakt med en leverantör ska säkerställa att leverantören hjälper till med migrering vid utfasning. En annan genomgående problematik är osäkerhet, och ibland avsaknad, av roller, ansvar och kommunikation. Detta handlar om att man inte riktigt vet varför man ska göra saker, eller att verksamheten och personerna som ska göra förändringen inte är tillräckligt inblandade. Det kan också handla om att support och förvaltning inte är tillräckligt väl utvecklat, och om att man inte vet hur man kan samarbeta med leverantörer. Här identifieras även förändringsledning som ett viktigt verktyg för att underlätta en god implementering.

I dagens kapacitetstilldelningsprocess konstrueras en tidtabell i TrainPlan baserat på en datamodell som ligger på så kallad makro-nivå. Likaså är många av de optimeringsmetoder för tidtabellkonstruktion som tagits fram inom KAJT-projekt baserade på makro-modeller. Framtidens planeringssystem, TPS, har däremot en mer detaljerad datamodell, en modell på så kallad mikro-nivå. Målet med projektet MIMA var att undersöka och kartlägga vilka olika sorters detaljeringsnivåer som behövs och finns inom Trafikverkets planeringsverksamhet. Projektet fokuserade särskilt på (1) vilken detaljeringsgrad som efterfrågas i olika delar av planeringsprocessen och (2) hur detaljeringsgraden påverkar möjligheterna för framtida stödsystem med automatisk tidtabellsgenerering.

Resultaten av ett flertal intervjuer och studier av forskningspublikationer och annan teknisk dokumentation visar att det finns flera olika datamodeller inom Trafikverket och att dessa inte alltid är kompatibla med varandra. Det finns också behov på Trafikverket av att kunna planera på både mikro- och makro-nivå. Förenklat kan man säga att om planeringen ska gå snabbt och kunna hantera större ändringar krävs en makro-modell, men om t.ex. påverkan av små infrastrukturförändringar ska analyseras är en mikro-modell nödvändig. När det kommer till möjligheterna för framtida stödsystem med automatisk tidtabellsgenerering så är de flesta modeller som utvecklats makro-modeller. Det finns dock vetenskapliga publikationer som presenterar metoder för att iterativt anpassa en makro-lösning så att den blir kompatibel även med en mikro-modell, samt för hur man kan konstruera en makro-modell som ger lösningar som är kompatibla med en underliggande mikro-modell.

En intressant iakttagelse är att mikro-modeller företrädelsevis används vid strategisk planering och utbildning, medan man i operativ drift använder grövre modeller (undantaget EBICOS Trafikbilder). Detta väcker frågeställningar om vilken information det egentligen är som fjärrtågklarerare har behov av i det operativa skedet, och om tidtabellsprocessen är anpassat för att ta fram denna. Vi har i MIMA inte haft möjlighetatt intervjua driftledningspersonal, och detta är således en viktig uppgift för framtiden. Likaså vore det värdefullt om Trafikverket skapade en enad modellflora med både mikrooch makro-modeller för planering.

Efter en problematisk kapacitetstilldelningsprocess inför T20 genomfördes ett antal insatser för att förbättra långtidsprocessen för T21. En av dessa insatser var att uppdatera och centralisera den så kallade Pricklistan. Då tiden mellan projektstart och planeringsstart var kort, gjordes några riktade utvecklingar av den gamla pricklistan som bedömdes vara genomförbara och värdefulla. Den Nya pricklistan verkar ha gett gott resultat, då Processtöd kunde följa upp planeringsarbetet bättre än året tidigare och därmed få en bättre överblick av processen som helhet. Dessutom framskred planeringsarbetet i snabbare takt (mätt i antalet färdiga tåglägen), och antalet synpunkter och tvister minskade. Huruvida dessa senare effekter beror på Nya pricklistan eller annat förbättringsarbete är dock svårt att avgöra. Vi har med Nya pricklistan genomfört de ”mest lättplockade frukterna” med gott resultat. Detta bör ses som ett första steg mot att utveckla bättre stödverktyg för ärendehantering i långtidsprocessen. Även Nya pricklistan saknar många värdefulla funktioner så som automatisk uppdatering av varianter, prognoser för överlämningar och arbetstoppar samt möjligheten att följa upp KPI:er baserade på hur mycket skogstid ett tåg har fått. Dessutom kommer övergången till TPS innebära att processerna och arbetssätten för varianthantering behöver ses över, och nya rutiner kan behöva implementeras. Det är också viktigt att veta att TPS i dagsläget inte tillhandahåller något ärendehanteringssystem för den årliga kapacitetstilldelningsprocessen, och att funktionalitet liknande den i Nya pricklistan således är en typ av stödsystem som behöver utvecklas separat. En annan sorts problem som projektet stött på rör processen snarare än pricklistan. För att konstruera en tågplan behöver många planerare samarbeta för att lösa ett svårt problem under tidspress, vilket ställer höga krav på arbetsprocessens utformning. En rekommendation är att undersöka hur processen för att ta fram förslaget till tågplan kan utvecklas för att bättre stötta planerarna och ge en ökad samsynen på planeringsarbetet. En förebild kan vara de processramverk som används inom mjukvaruutveckling, såsom t.ex. SCRUM.

Rapporten beskriver det arbete som utfördes i projektet Grafiska Prognostidtabeller (GRAPRO). Projektets mål var att undersöka om optimering kan vara ett stöd för kapacitetsanalytiker när en tidtabell ska konstrueras utifrån prognostiserade trafikdata. Rapporten inleds med en genomgång av analysmetoder som Trafikverket använder för att bedöma vilken trafik en viss infrastrukturutveckling kan hantera, och beskriver hur optimering passar in bland dessa metoder. Sedan presenteras den metodutveckling som gjorts inom projektet, och databehov och tillgång diskuteras. Metoden testas på ett exempelfall med infrastrukturförändringar i Skåne, och de resulterande tidtabellerna analyseras. Under projektet gång, och under arbetet med exempelfallet, identifierades ett flertal områden där ytterligare utveckling behövs för att den presenterade metoden ska kunna användas av en kapacitetsanalytiker, och rapporten avslutas med att dessa utvecklingsbehov diskuteras.