The adoption rate of zero tailpipe emission road vehicles (ZEVs) is insufficient in Sweden and the EU for the 2030 greenhouse gas (GHG) reduction targets to be met. The average life length of internal combustion engines vehicles (ICEVs) is 10-17 years and there is a higher export rate of used EVs than ICEVs, two factors that essentially lock in a large portion of emissions for nearly two decades.

This pre-study explores the potentials and challenges of retrofitting of ICEVs with electric powertrains (E-retrofit), a complementary path to fleet decarbonization. It focuses on determining vehicle types and applications where conversion is cost-effective, environmentally beneficial, and technically feasible.

Today, E-retrofitting is a niche industry, foremost focused on special-purpose vehicles with costly bodywork or equipment, such as off-road machinery, city buses, fire trucks, and last-mile delivery vans. Classic cars with high affection values that have been e-retrofitted illustrate that E-retrofit is technically feasible, though these enthusiast conversions are typically performed at high economic cost per vehicle and with negligible impact on overall fleet emissions.

The E-retrofit process includes selecting a donor vehicle, calculating energy needs, assessing total cost of ownership, designing and installing an electric drivetrain, and re-certifying the vehicle for road use. Various stakeholders are involved in this process, including E-retrofit kit developers who can develop and sell generic or vehicle model specific solutions. However, there are significant technical and cost barriers, including the integration of proprietary OEM vehicle control units (VCUs), often requiring manual adjustments and software modifications. Existing ICEV architectures also complicate battery placement, potentially affecting range, weight distribution, and needs for reinforcements, making re- certification and homologation more complex.

Even with these challenges, E-retrofitting presents a significant opportunity. In addition to the potential to achieve a greenhouse gas (GHG) emissions payback within just a few years, it helps conserve valuable materials and resources from donor vehicles, creates local jobs, and can accelerate the phase-out of fossil fuels, contributing to improved energy independence and Europe’s trade balance, even if batteries are imported.

Results from this pre-study indicate that vehicle applications with a high utilization rate, including city buses, light commercial delivery vans and off-road machinery, show strong potential for economic, technical and environmental viability for E-retrofit, compared to continued ICEV use or new BEVs. Cars, which represent the bulk of EU road transport emissions, are at present challenging to E-retrofit economically.

Finally, we recommend further investigation into the inclusion of both used EVs and E-retrofitted vehicles in the upcoming Swedish EV incentive for 2026, along with legislative changes that would allow OEMs to account for E-retrofitted vehicles in their GHG reporting within the EU. Combined with more streamlined re-certification processes, these measures could help scale up E-retrofitting as a growing industry segment in Sweden.

The Seamless Freight cluster is part of the TRANS4M-R project and the Europe’s Rail initiative. It aims to deliver an essential contribution towards the modernization, digitalization and harmonization of multimodal rail freight. By addressing various technical enablers identified in the MAWP, Seamless Freight bridges the gaps between actors, countries, systems, processes and transport modes. Against this background, this Deliverable is the main output of the specification phase and includes the relevant requirements, both functional and non-functional, the main use-cases and use-case environments as well as a description of relevant systems, data types, processes and challenges. These specifications build on the basic requirements identified in the scope of the Deliverables D25.2 and D25.3. The contents of this deliverable are the result of an extensive and iterative process, involving relevant stakeholder groups (IMs, RUs, TOs, YOs, CTOs and shippers) that are all part of the TRANS4M-R team. The specifications are structured according to the different work packages, in which the solutions, that are necessary to fulfil the objectives of Seamless Freight, will be developed. True seamless planning must result in perfectly consistent planning and allowing for smooth transition and continuity for all actors involved along the entire transport chain as well as all assets required for operating the railway system. Seamless planning therefore encompasses all planning horizons (e.g. long- and short-term as well as real-time), all planning environments (e.g. yards, terminals and all connecting infrastructure) and involves a variety of complex planning systems and processes. All these aspects feed the derivation of requirements for planning systems and their interfaces, with additional consideration of the interconnection to dispatching and keeping the information on line and network capacity updated for all actors, in order to achieve true seamless planning. Dynamic Dispatching has focussed on the constraints of today, that hinder optimized processes due to lack of real-time information. An intensive exchange with end customers and stakeholders has led to several use cases which shall at an international level prove that harmonization and the dynamic adaption of tasks due to real-time information will lead to higher efficiency and maximizing the use of existing infrastructure. Intermodal Prediction Systems, forecasting both the ETA and the ETD for pre-defined milestones by using advanced machine-learning models, enhance the transparency and reliability of rail freight. The systems use various TAF TSI and EDIGES message types as basis input. Its quality is evaluated using pre-defined TAF TSI KPIs. Main applications for the prediction values are the optimisation of terminal and yard processes as well as the assignment and planning of rolling stock utilization (Asset Warehouse). The concept of Standardised European Railway Checkpoints is a further development of the previous work carried out in Shift2Rail and the concept of “Intelligent Video Gates” (IVG). The main objective was thus a further development of the previous work. Moreover, in FP3 Checkpoints are also developed but at main lines for both freight and passenger trains. Hence, one main aim was to give a clear and through background description, including existing similar systems that the IMs in T25.4 currently possess. Process descriptions were carried out for three types of operational stops for freight trains; intermodal terminals, marshalling yards and borders. Opportunities for improving these processes though the use of Checkpoints as well as a vast set of use cases were identified. Functional and non-requirements were developed. Based on the process analysis and the defined requirements, technical specifications were outlined for detection technologies and for data sharing. Albeit technical standardisation has been addressed, further work is needed to be carried jointly between the System Pillar sub-project Harmonized European Railway Diagnostics (Herd), FP5 T25.4/WP29 and FP3 WP7. Thus, the specifications outlined in this report will be the basis for a standardised development and installation of Checkpoints within WP29. Multimodal Integration has focussed on the constraints of today, that hinders simple bookings of freight on rail. Three primary reasons have been identified that will be tackled by use cases. The time-consuming process of finding existing freight train services, the complexity to book services if more than one primary supplying company is involved and the difficulty to establish new services where today’s offering is not yet matching the market demand. All shall demonstrate that harmonized and standardized process and data exchange will lead to higher usage of existing infrastructure due to lowering entry barriers. All this requires a high degree of collaboration between the involved actors both within and often across national borders. Today, there is a call for better synchronisation within and between transport practices. Big hopes are being placed on digitalisation as an enabler and means for integrated and sustainable performance along the multi-modal supply chain. The primary objective for enabling data exchange is to provide a framework that allows a seamless and harmonised exchange of data. This framework aims to facilitate an increased data availability and quality by reducing technical and administrative barriers for the generation and exchange of data in the project. This framework will be built on existing developments rather than introducing new elements.

o Projektet har bidragit med en samsyn mellan aktörerna av vad som kan och behöver utbytas i form av data i syfte att åstadkomma en samlad lägesbild, uppbyggd av aktörers intentioner, omplaneringar, faktisk status för aktiviteter i och kring Malmö Gods Bangård, MGB. Genom att skapa bättre beslutsunderlag baserat på konceptet YardCDM (Yard Collaborative Decision Making), i realtid bidrar detta till förbättrad samordning och effektivitet på MGB. MGB är en komplex järnvägsnod - dels pga att det är en säckbangård, har en kombiterminal samt att MGB trafikeras av intermodala tåg till och från Danmark. Målet har varit att utvärdera nyttan av digital samverkan genom att analysera olika användningsfall genom demonstratorer, vilket ska inspirera aktörer att dela data i realtid på ett standardiserat sätt, och se på vilka sätt de bidrar till bättre samordning och effektivitet. Metoden LivingLab Approach har använts för att utveckla och testa olika koncept/användningsfall för digital samverkan. Konceptet YardCDM har utvecklats i samverkan med involverade aktörer på MGB, vilket leder till ett väl förankrat koncept som visar fördelarna med ett digitaliserat järnvägssystem, och ger aktörer möjlighet att växa i digital mognad och innovationsförmåga. Ett exempel på resultat är från användningsfallet LOKVÄXLING, där lokväxlaren digitalt via en smartphone erhåller ”sin loklista” och i den kan utföra sina arbetsuppgifter och löpande rapportera arbetsmomenten. På detta sätt blir alla som behöver realtidsinformation kring loken informerade löpande t.ex. personal på MGB men även den centrala lokledningen för de olika operatörerna t. ex. green cargo. Tidigare skrev lokväxlaren ut listan på ett papper i det så kallade ”blå huset” och kunde sedan först efter både en och två timmar vara tillbaka och mata in aktuell status på den datorn. Även råd och riktlinjer för framtida implementation av YardCDM-koncept har utarbetats.

This guideline serves as a tool for road authorities and cities to support investment decisions regarding C-ITS on signalized intersections. It provides a step-by-step process for the assess¬ment of the (potential) effectiveness of C-ITS applications in its own specific setting. Next to obtaining realistic expectations on the benefits from implementing C-ITS on various types of signallized intersections, this document guides in the process on how to investigate the impact of C-ITS on signallized intersections.

Inom Nationell Skalning Öppna Data (NSÖD) har vi både genererat kunskap men också analyserat dokumenterade erfarenheter och råd från genomförda projekt och andra organisationer. I denna rapport har vi sammanställt dessa samlade erfarenheter och gör rekommendationer till andra om hur resultatet kan och bör hanteras vidare. De två huvudsakliga tilltänkta mottagarna av resultatet från NSÖD är DIGG och projektet Nationell dataverkstad för kommunal och regional datadelning (Dataverkstad) som samordnas av Västra Götalandsregionen (VGR). Det finns andra mindre användare av resultatet (t.ex. enskilda kommuner) och det kommer troligtvis finnas ännu fler längre fram men det är också troligt att DIGG och Dataverkstaden då har utvecklat arbetet och stödet ännu mer. Den viktigaste anledningen till att DIGG är mottagare är att undvika “projektdöden”, d.v.s. att projektets resultat riskerar bli bortglömt samt oförändrat efter projekttiden (och med tiden därför blir allt mindre relevant). Genom att DIGG tar emot material från NSÖD och gör det till en del av sitt befintliga stöd kan det leva vidare och uppdateras (särskilt vägledningar och rekommendationer). DIGG och NSÖD har dessutom arbetat nära tillsammans kring flera viktiga projektleveranser så att resultatet direkt ägs och förvaltas av DIGG. Leveranserna från NSÖD har alltså varit anpassade för att enkelt kunna tas över och förvaltas av DIGG. Den främsta anledningen till Dataverkstaden som mottagare är att det projektet kan och bör fortsätta det mer praktiska arbete som NSÖD har bedrivit. Det finns praktiska lärdomar och erfarenheter som är direkt relevanta för Dataverkstaden. I viss mån finns också formellt stöd som VGR borde ta över och förvalta och utveckla. Det gäller framför allt vägledningar och specifikationer för hur specifika mängder av öppna data bör formateras och publiceras.

Projektet ”Affärsmodellinnovation för cirkulära möbelflöden” startades med syfte att visa hur en bransch konkret kan ställa om till en mer cirkulär ekonomi. Vi ville möta samhällets behov av minskat resursbehov och mer hållbar industriell utveckling, genom att ge förutsättningar för en produktion och konsumtion av offentliga möbler som var mer resurseffektiv, mindre miljöbelastande och samtidigt stärkte företagens internationella konkurrenskraft.

Projektet har pågått i tre steg, finansierade genom Vinnovas program Utmaningsdriven innovation under åren 2014-2020. Under steg 1 identifierades intresse, behov, potential och affärsmöjligheter för en ökad cirkulär ekonomi inom svensk möbelindustri gällande främst möbler/inredning för offentligt bruk. I steg 2 utvecklades och testades de identifierade affärsmodellkoncepten, och nytänkande affärsrelationer och affärsmodeller togs fram. I detta steg kunde vi också visa att det gick att förena stark konkurrenskraft med en mer hållbar samhällsutveckling. I steg 3 har fokus varit på att gå från enskilda goda exempel till industriell skala, med nya erbjudanden, ändrade affärsmodeller, ökad efterfrågan och nya rutiner och normer där cirkulärt är det nya normala. Genom alla steg har projektet stävat efter att cirkulära erbjudanden och affärer ska bli ett stolt och självklart inslag hos de som erbjuder och efterfrågar möbler för offentligt bruk i Sverige.

Nu är vi där. Tillverkare, återförsäljare och återbrukare tävlar idag om att visa upp sina cirkulära erbjudanden och inredningsarkitekter och kunder – inom offentlig såväl som privat sektor – inför nya upphandlingsföremål, roller och rutiner till förmån för cirkulära flöden.

I den här skriften ges en sammanfattning av den utveckling vi gjort tillsammans inom projektet, och ni får även stifta bekantskap med många av våra partners och deras cirkulära resa. Vi vill på detta sätt visa att det går att ta steget från enstaka återbruksexempel till cirkulära affärer i stor skala – i alla fall om man jobbar tillsammans!

This paper is an update on a method to analyze and compare electric bus and charging systems from a totalcost perspective. The method is useful for proposing a suitable combination of bus and charger systemsdepending on the route specifications, timetables and other local conditions. In this update, a user-friendlytool which simplifies the analysis process is presented. The analysis tool enables the user to experimentallyinvestigate and quantify the trade-offs between parameters such as battery size, charging strategies andcharging infrastructure, vehicle fleet and operational costs from a total cost perspective.