The ELFLYSVE project investigated how future electric, hybrid, and hydrogen-powered aircraft can be integrated into Swedish aviation to meet climate goals. The work covered aircraft performance modelling, air traffic scenario validation, and airport energy system design. Results show that electrification is feasible but requires coordinated investment in airport infrastructure, optimized charging strategies, and adaptations in regulatory and operational frameworks.

Bussdepåer är en viktig del av kollektivtrafiksystemet. För att möta framtidens krav på effektivitet, säkerhet och flexibilitet behöver rangeringen av bussar (det vill säga omflyttning till parkering, verkstad, laddning, tvätt och förberedelse inför nya turer etc.) bli mer automatiserad. Idag är detta en manuell och kostsam process som ofta sker på kvällar och nätter, med höga arbetskostnader, ofta uppkommande småskador och med vissa säkerhetsrisker.Projektet DEPAUT har undersökt möjligheten att automatisera bussdepåer med hjälp av infrastrukturbaserad teknik – det vill säga sensorer och mjukvara som sitter i och på depån snarare än i fordonet. Denna lösning har fördelen att den är fordonsneutral, vilket innebär att den kan styra fordon av olika märken så länge de uppfyller vissa tekniska grundkrav. Projektet, som leddes av forskningsinstitutet RISE i samarbete med Nobina och Unikie, har i en förstudie kartlagt tekniska, juridiska och organisatoriska förutsättningar för automatisering har kartlagts. Genom intervjuer, workshops, litteraturstudier och analyser av en faktisk depå i Katrineholm, har projektet identifierat vad som krävs för att gå från teori till verklighet.För att en buss ska kunna köras autonomt i en depå krävs att den har ett styrsystem som tillåter extern kontroll – så kallad Drive-by-Wire (DBW) – samt tillförlitlig kommunikationsutrustning (t.ex. 4G/5G eller industriellt Wi-Fi) och visuell signalering för att visa när bussen körs autonomt. Säkerheten har hög prioritet och fordon och depå måste ha nödstopp och möjlighet till att ta över fordonet manuellt.Själva depån behöver också anpassas, dvs inhägnad, grindar och tillträdeskontroller ska förhindra obehörig åtkomst. Sensorer måste kunna övervaka trafikflödet, och ett lokalt kontrollrum behövs för övervakning och styrning. Nya zoner för upphämtning och avlämning, samt automatisering av rampning, dvs uppkoppling för laddning är exempel på nödvändiga förändringar.Den juridiska sidan är komplex och berör bland annat trafiklagar, arbetsmiljö, typgodkännanden av teknik, personalförhandlingar, cybersäkerhet, försäkringsfrågor och brandrisker. Även frågor kringpersonalens utbildning, nya yrkesroller och användargränssnitt spelar en avgörande roll.En viktig del av förstudien är hur tekniken ska accepteras av de som ska arbeta med den. Här har projektet använt modellen Technology Acceptance Model (TAM) som visar att människors inställning till ny teknik beror på hur användbar och lättanvänd den uppfattas. Därför är tidig involvering av personal och en tydlig kommunikation avgörande för ett lyckat införande.Två depåer har diskuterats som möjliga platser för ett framtida pilotprojekt: Katrineholm och Charlottendal. Valet beror på om fokus ska ligga på teknik och organisation, eller även inkludera enekonomisk utvärdering. För att kunna genomföra en pilot krävs också att en busstillverkare (OEM) och en Regional Kollektivtrafikmyndighet (RKF) deltar.Förstudien visar att vägen mot självkörande bussdepåer inte bara är möjlig – den är inom räckhåll. Med rätt teknik, struktur, juridik och engagemang kan kollektivtrafiken ta ett stort kliv in i framtiden.

FEMAS, som är en förstudie, har genomfört flera riktade forskningsaktiviteter, inklusive en studieresa till Finland som är ett föregångsland inom området effektiva masstransporter i städer. Två workshops har hållits, en i Skellefteå och en i Helsingborg. Målet var att stärka konsortiets kunskap om HCT-fordon och effektivare lastning i byggprojekt. Feedback har också erhållits från ett åkeri som använt femaxliga bilar med dispens på prov i Stockholm. Projektet har studerat tekniska utmaningar kring elektrifiering av detta fordonssegment och även arbetat med att bygga ihop ett större systemprojekt. Detta kräver engagemang från exploateringskontor, byggentreprenörer, åkerier och städer där piloter ska genomföras. Flera städer deltar redan nu, och innan vi söker detta större systemprojekt, planerat till våren, kartläggs nödvändig teknik, fordon, infrastruktur, regelverk och affärsmodeller inför projektstart.

Denna rapport är resultatet av arbetspaket 2: Omvärldsanalys och prioriteringar inom projektet HCT City: Fallstudie massgods i städer, finansierats av Vinnova. Arbetet har utförts mellan 2021 och 2024. Syftet med hela projektet har varit att undersöka potentialen för High Capacity Transport (HCT) i urban miljö, med särskilt fokus på masstransporter av schaktmassor. Bygg- och anläggningstransporter står för cirka 20 % av Sveriges totala transportarbete och 50 % av transportarbetet i städer (viktmässigt). Trots detta har området tidigare varit under utforskat.

Projektet fokuserar på fyra huvudområden: infrastruktur, fordon, tillträdeskontroll inklusive samlat regelverk och tillsyn samt digitalisering och koordinering av byggprocessen.

Omvärldsanalysen omfattar internationella erfarenheter, särskilt från Finland, Danmark, Australien och Sydafrika. Finland har varit föregångare med införandet av 76-tons fordon och uppnått betydande minskningar i CO₂-utsläpp och transportarbete. I Sverige tillåts nu längre fordonskombinationer på upp till 34,5 meter och 74 ton (BK4), vilket ger möjligheter till effektivare transporter, dock med varierande tillgång till sådant vägnät i kommunerna. Rapporten ger också en nulägesbeskrivning av nuläget i Sverige avseende HCT för masstransporter.

En viktig del av omvärldsanalysen är en intervjustudie från Finland som undersöker införandet av HCT med fokus på masstransporter i städer. Intervjustudien undersöker hur man löst regelverk och tillgänglighet, fordon och infrastruktur i Finland samt erfarenheter från detta. Dessutom beskrivs pågående automatisering och digitalisering av massahantering i Helsingfors med hjälp av flera digitala verktyg och plattformar. Även digitalisering av transportdokument håller på att implementeras (2022)

Trafikarbetet har minskat samtidigt som att transportarbete ökat i Finland tack vare regelförändring och implementering av HCT-koncept under perioden 2014-2021 i takt med att fordonsparken successivt blir effektivare visar statistik.

Syftet med omvärldsanalysen var dels att lära av andra goda exempel, dels att få hjälp med prioriteringar inom projektet och fallstudierna kring viktiga frågor att utreda inom projektet. Arbetet har varit iterativt och lärdomar från detta arbetspaket har successivt tagits tillvara i arbetet i de olika arbetspaketen i projektet.

Sammanfattningsvis visar omvärldsstudien att HCT i urban miljö kan leda till betydande miljövinster, ökad transporteffektivitet och förbättrad trafiksäkerhet, förutsatt att infrastrukturella och regelmässiga hinder hanteras. Rapporten identifierar behovet av ett sammanhållet vägnät med samordnade regler över kommun- och regiongränser för att möjliggöra bredare implementering av HCT i städer.

Utmaningar kvarstår i form av varierande bärighetsklassning, olika kommunala prioriteringar samt behov av fortsatt forskning och

Projektet HCT-City har byggt upp ny kunskap om hur urbana Högkapacitetsfordon (HCT-fordon) kan förbättra transporteffektiviteten, inklusive energi- och bränsleförbrukning samt analyserat dess effekter på infrastrukturen och den totala samhällsekonomiska kostnaden. Projektet har haft två piloter, en knuten till Varbergs tunnelprojekt och en knuten till stadsbyggnadsprojektet i Norra Djurgårdsstaden, Stockholm. Hypotesen i projektet var att det med projektets 5-axlade prototypfordon går att minska antalet fordonsrörelser med upp till 50% och CO2-utsläppen med cirka 40% utan att det får en negativ inverkan på infrastrukturen eller trafiksäkerheten. De två piloterna i Varberg och Stockholm var i karaktären olika men genererade mycket och viktiga data som förväntas möjliggöra en framtida regeländring för HCT- fordon, speciellt korta 5-axlade cityanpassade, som därmed kan möjliggöra för en implementering och en ökad samhällsnytta. De två prototyplastbilar som byggts i projektet har 5 axlar med en längd på 11 meter, och ett axelavstånd mellan första och sista axel på 7,9 meter, vilket gör att de blir lätta att manövrera och flexibla om städer har längdbegränsningar, som i Stockholm. Lastbilarna kan också kombineras med olika släp för att optimera lastkapaciteten där bärighetsklass och längdbegränsningar tillåter det.

Projektet omfattade även forsknings- och utvecklingsaktiviteter för att möjliggöra andra nya, säkra fordonslösningar som bil och släp respektive dragbil med tipptrailer. I arbetet ingick även koncept för beslutsstöd, uppföljning och kontroll av utfärdade tillstånd för att uppnå en maximal miljöförbättring och effektivare godstransporter i städer. Allt detta kräver förändrade och anpassade regelverk och på längre sikt standardisering. Här återstår mycket arbete och kräver beslut på en politisk nivå med involvering av Transportstyrelsen. Gator och vägar i svenska städer är i de flesta fall kommunala, men i vissa stråk är de en del av Trafikverkets nationella vägnät. Denna tudelning av ansvaret är en utmaning. Projektet har därför varit aktivt i att involvera kommuner, branschorganisationer och fordonstillverkare och har kommunicerat resultat till andra HCT-, Intelligent Access- och Dispensprojekt samt varit aktiv i sociala medier och facktidningar för att påverka beslutsfattare, myndigheter och kommuner. Projektet har även etablerat en egen hemsida. Ett fortsättningsprojekt kallat FEMAS initierades också för att involvera fler kommuner och avsåg att förbereda en större pilot i nästa steg. En bromätning som gjordes i Varberg visade på mycket små deformationer och de lastbilar som loggades där genererade en stor mängd mätdata som kunde användas i analyser av transporteffektiviteten i Varbergsprojektet. Simuleringen som gjordes av VTI kring hur olika axelkombinationer påverkar slitaget på vägytan och påverkan på vägens underliggande struktur visade att 4-och 5-axlade lastbilar minskar vägslitaget per transporterat ton. Om enbart 5-axlade HCT-fordon används i städer i stället för 3-axlade räknar vi alltså med att bränsleförbrukning och därmed CO2-utsläpp teoretiskt kan minskas med upp till 40%. Detta kommer dock inte bli aktuellt innan regelverket ändras nationellt. Om vägnätet redan är klassat som BK1 är nyttan inte lika stor vid en övergång till HCT-lösningar som i BK2-fallet, men då kan nya längre fordonskombinationer bli aktuella och dessa kan då förbättra effektiviteten och affärsnyttan för ingående aktörer. Beräkningar från Varberg visar att potentialen är upp till 38% färre körningar per tonkilometer för ett ekipage med 9 axlar. Feedback från åkeriet i Norra Djurgårdsstaden visar att även om man jämför med en BK1- bil (4 axlar) med en lastkapacitet på cirka 16 ton kan man hinna köra nästan 80 ton mer last per dag med en 5-axlad bil, vilket motsvarar tusentals kronor mer i intäkt varje arbetsdag.

Den samhällsekonomiska analys som gjordes utifrån projektets samlade piloter utgick ifrån att ett antal nya fordonskombinationer införs gradvis mot år 2045 där till slut 40% av transportarbetet utförs av någon form av HCT-fordon. För ett typiskt stort infrastrukturprojekt som Varbergstunneln där man redan har kört mycket med BK1, skulle kostnaden för alla upphandlade transporter då kunna ha varit cirka 10% lägre. Enligt de antaganden som gjordes i analysen skulle samhällskostnaden för alla anläggningsprojekt i Sverige totalt kunna minska med 22% och CO2- utsläppen med 21%. Skulle man även införa Intelligent Access nationellt ökar besparingen i samhällsekonomisk kostnad till cirka 26%. Om man dessutom ökar den maximalt tillåtna bruttovikten med 5% så ökar den kalkylerade besparingen till hela 32%. Detta antas vara möjligt utan att öka skadorna på infrastrukturen eftersom överlasterna elimineras nästan helt.

Vad gäller möjligheten att digitalisera dagens manuella processer finns mycket att lära av Australien men här har inte projektet haft tillräcklig tid att driva frågan och den frågan bör vidareutvecklas i andra projekt.

Så sammanfattningsvis finns det stora fördelar med HCT-fordon vid masstransporter i tätort med avseende på miljö, transporteffektivitet och samhällsekonomiska kostnader.

Denna rapport är ett arbetsdokument som har efterfrågats i arbetet inom Gothenburg Green City Zone (GGCZ), där det pågår en process för att ta fram en mer detaljerad planering för en övergång till helt fossilfria transporter i Göteborg. Rapporten resonerar först kring zonbegreppet, vilken forskning som tidigare gjorts, vilka slags zoner som redan finns och som implementerats i Sverige och Europa. Rapporten föreslår sedan en metodik för hur zoner kan definieras och hur en generell zonindelning skulle kunna upprättas som skulle kunna användas som mall för både Göteborg och andra städer. Arbetet är inte färdigt utan kommer att fortsätta under kommande år både inom RISE och tillsammans med övriga samarbetspartners. Det som kvarstår är att definiera i detalj vilka parametrar och egenskaper som gör en viss zon unik, exempelvis genom mätetal som stadsdelars täthet, demografi, socioekonomiska förhållanden, infrastruktur samt befintlig framkomlighet. Målet med arbetet har varit att utveckla och förbättra kunskapen om zonmetodiken, visa på dess möjliga fördelar och utveckla ett verktyg för att användas i omställningen och att hjälpa Göteborg och andra städer att lyckas med omställningen mot klimatneutrala transporter till år 2030.

This project studies how the HCT-concept (High Capacity Transport) can be applied in cities, by performing pilots in Varberg and Stockholm. The project will test the hypothesis that the HCT-concept will improve both productivity and transport efficiency and thereby reduce CO2 by up to 40%. The pilots include tests of new optimized trucks and new concepts with connected trucks, road machines and bridges. Demonstration of digital access control including geofencing of speed and routes will be included. A system analysis on a societal level will be performed, with the target to incorporate HCT-city in the existing HCT roadmap. The results will be a foundation for a strategy including dispensations and regulatory changes on national roads and a recommendation how HCT-city can be designed to reach the highest possible productivity and transport efficiency.