Inefficient port and hinterland connections negatively impact both the financial bottom line and environmental performance of the logistics system. To improve hinterland connections truck appointment system (TAS) has been implemented with varying performance, indicating a need to better understand TAS from a business model perspective. Therefore, the purpose of this study is to investigate TAS from a business model perspective. Semi-structured interviews and observations were conducted with port operators, port authorities and hauliers in five European container ports. The study reveals how various approaches to TAS impact business model components. The efficiency improvements from TAS need to match the costs of the TAS to make a valid business case to motivate additional administration of the service and to provide value to customers, i.e., shippers. This paper’s conceptualisation of TAS from a business model perspective can help guide efficiency improvements in port terminals.

Projektet Elektrifierad sjötransport av gods Norrland-Södertälje (ELINORR) utgår från behov av godstransport mellan varuägare, där möjligheter undersöks att ersätta traditionellt bränsle samt vägtransporter med sjötransport med hög grad av elektrifiering. Kunskap byggs för att snabba på realiseringen av elektrifierad sjöfart. Nyhetsvärdet berör elektrifiering av sjöfart på en längre sträcka, beaktanden för operation i is samt systemperspektiv inkluderande teknikutveckling, affärsmässiga val och infrastruktur. Projektet har genomförts av RISE, Scania, Northvolt, Berg Propulsion, Wallenius Marine, Wallenius SOL, AtoB@C, Södertälje hamn, Cavotec och Skellefteå hamn. Kostnadsberäkningar visar att ett nybyggt fartyg med hög grad av elektrifiering har stor potential att vara konkurrenskraftigt avseende årskostnad jämfört med alternativa landtransporter, under förutsättning att hastigheten hålls låg och kapacitetsutnyttjande högt. Anskaffningskostnaden för batterier är en stor kostnad. Att minska energiförbrukning och därmed hög verkningsgrad för skrov och framdrift är viktigt. Ett skrovkoncept är framtaget, där arrangemanget med två axlar och ställbara propellrar ger hög verkningsgrad genom vattnet. Med en elmotor på var axel uppfylls krav på redundans. Fartyget rymmer 15 battericontainrar och kan normala isfria perioder operera med batteriframdrift. Isgång till fullo på batteri motiveras ej pga batterikostnaden. När installerad batterikapacitet inte räcker kompletterar generatoraggregat energibehovet. Kommersiellt är fördelning av risker och kostnader essentiell. Aktiva val som ökar andrahandsvärdet är viktiga, såsom flexibilitet för att fartyget ska kunna gå på flera rutter. Även infrastruktur behöver beaktas för elektrifierad sjöfart. Hamnar bör ha tillräcklig kapacitet för snabbladdning och kompatibla laddningssystem. För att minimera stilleståndstid för fartyget behöver laddning kunna ske under lastning och lossning.

The project Electrified shipping of cargo between northern and southern Sweden (ELINORR) originates with a transport need between cargo owners, investigating possibilities to replace traditional fuel and road transport with shipping using a high degree of electrification. Knowledge is increased regarding electrification of shipping over a longer distance, considerations for operation in ice and system perspectives including technology, business and infrastructure. The project was conducted by RISE, Scania, Northvolt, Berg Propulsion, Wallenius Marine, Wallenius SOL, AtoB@C, Cavotec and the ports of Södertälje and Skellefteå. Cost calculations show that a new-built vessel with a high degree of electrification has great potential to be competitive comparing annual cost with alternative land transport, provided low speed and high capacity utilization. Investment in batteries is a large cost. Reducing energy consumption and thus increasing hull efficiency and propulsion is important. A hull concept was developed, with two shafts and adjustable propellers providing high efficiency through the water. An electric motor on each axle meets redundancy requirements. The ship can hold 15 battery containers and operate with battery propulsion during normal ice-free conditions. For ice-going, battery costs are prohibitive, therefore the propulsion system is a serial hybrid setup with internal combustion engines driving generators. Commercially, the allocation of risks and costs is essential. Resale value is important, including flexibility for the ship to operate alternative routes. Infrastructure needs to be considered. Ports should have sufficient capacity for fast charging and compatible charging systems. To minimize downtime the vessel needs to charge during loading and unloading.

Electrification of leisure boats – survey within the go:LEIF project. This report describes the results of a survey on the use of leisure boats, specifically addressing the motives and obstacles for purchasing or converting to a boat with an electric motor. The survey was conducted in the Interreg-funded project go:LEIF and was developed by RISE Research Institutes of Sweden, Innovatum, and USN in Norway. The results are based on 270 survey responses, of which 218 Swedish and 52 Norwegian.

Charging needs of leisure boats – possibilities to use analysis of AIS data The project FRITIDSLADD developed methods for using data from AIS-B, e.g. segmentation algorithms. The starting point was that analysis of AIS-B data would provide opportunities to include smaller boats in AIS analyses. It was investigated how AIS-B can be used to map recreational boats' usage patterns. This report describes the work that has been carried out. AIS-B data has been made available for analysis. Application was tested with analysis of usage patterns in terms of speed, mileage and length of stay in port for two ports on the west coast. The report also describes several challenges related to data quality regarding AIS-B. Overall, transmitter power, refresh rate, antenna height and geography mean that data from Class B is less reliable than for Class A. For analysis of traffic patterns, this means that you cannot always rely on the accuracy of positions for a particular boat. At the end of the report, suggestions are made for further in-depth study.

Effektiv godsdistribution i städer med off-peak

Sammanfattningsvis visar projektet att off-peak leveranser är genomförbara, både bemannade och obemannade. Elektrifiering av transporter har en stor potential att bidra minskad utsläpp i våra städer. Flyttas de tunga transportlederna till off peak så kan de öka sin effektivitet med 30% samt att trängseln kan i visa fall påverkas. Städer har en viktig roll i omställningen då de kan genom regler och incitament bidra till en omställning till elektrifierade fordon och möjliggöra att leveranser kan ske på ett hållbart sätt.

Testerna som utförts i HITS 2 visar att digitalisering kan förbättra ansvarsfrågan och säkerställa kvaliteten på leveranser. Så det finns affärsnyttor med att utveckla digital teknik som sensorer och kameror för bättre uppföljning och spårning. Det är däremot för tidigt att generellt dra slutsatsen att detta är lönsamt för åkerier.

Off-peak leveranser har testats i flera olika utföranden – med personal på mottagarsida, obemannad mottagande med fysiska nycklar och helt digitala tjänster med full spårbarhet. Det koncept som visar på störst potential för skalning och vinster för alla inblandade, var leverans till hubb som har en etablerad sista-meter-leverans på plats. I Westfield Mall of Scandinavia testades dessa koncept och idag sker 85% av alla restaurang- och kaffe-transporter nattetid. Där hanterar Urban Services den sista sträckan under morgonen innan verksamheterna öppnat.

Upplevelser hos chaufförer är att det finns stora fördelar med att köra off-peak, där det framför allt är morgonskiftet som de föredrar. Säkerheten är en viktig fråga både person och godssäkerhet. I HITS har dessa frågeställningar kartlagts och i HITS 3 kommer detta utredas vidare, då det är en viktig faktor att få på plats för skalning av detta koncept. Att kunna mäta, och få välfungerande hållbarhets-KPI:er, är även det en möjliggörare för att få fler att börja ställa om sina transporter, då det är allt viktigare att kunna visa på klimateffekter.

Samlastning i stadsmiljö med hållbara transporttjänster

Samlastning är inte bara en lösning som bidrar till mer effektiva transporter, det kan också utformas som en tjänst som underlättar vardagen hos mottagarna. En potentialstudie visar att leveranstrafiken kan reduceras med upp till 50 % i Stockholms city genom ökad konsolidering. Även utsläppen från last-mile kan minska med uppåt 50 % om godset till verksamheterna skulle konsolideras i en högre grad.

I HITS har vi utformat och testat en urban logistiktjänst, som baseras på samlastning, dubbelriktade flöden och kringtjänster som ökar servicegraden för kunden. Piloten som genomfördes i Stockholms city, med fyra fastighetsägare och 14 hyresgäster, visar att lagring och tillgång till data om sina leveranser tycks vara två kringtjänster som kan ha störst potential att bidra till en attraktiv tjänst.

Samlastning bidrar till win-win, d v s nyttor för samtliga aktörer. Däremot skiljer sig värdet på nyttorna och möjligheten att kapitalisera på värdet. De affärsdrivna värdena ligger främst hos fastighetsägarna (i form av nöjdare kunder och attraktivare bottenvåningar) och hubboperatörerna (i form av resurseffektivitet och stärkt marknadsposition). Detta ger fastighetsägare en nyckelroll i att utforma och driva en samlastningstjänst. De har mandat och rådighet att påverka sina hyresgästers beställar- och mottagningsbeteenden samt att ställa krav på hur en tjänst bör bedrivas i sina hubbytor.

Många fordon har låg inlastningsgrad, det vill säga att de inte är fulla vid start av sin tur. Samlastningspotentialen är därmed hög. Att kunna samlasta kommunalt avfall med förpackningsavfall skulle öka nyttan av samlastningen ytterligare. Det finns däremot ett regelhinder som gör detta svårt att genomföra.

För uppskalning av samordnad samlastningstjänst krävs digitala system för att dela data och automatiserade leveransprocesser. Ett fortsatt arbete med att hitta lämpliga samverkansformer och affärsupplägg mellan flera fastighetsägare, transportörer och hubboperatörer är nödvändigt för att få till en bestående förändring över tid.

Transformation mot hållbart transportsystem 2030+

Visionen om en hållbar stad med hållbara transporter har utforskats i detta arbetspaket och visar på en utmanande resa, även om mycket av tekniken finns tillgänglig idag. Samverkan är en nyckel för framgång. Gemensamma mål och visuella visioner behövs för att överbrygga kulturella hinder. För att system ska nå interoperabilitet så behövs standardisering och säkra lösningar. Tekniken i sig löser inte ensamt att ett transportsystem blir hållbart – omställningen mot hållbara och effektiva transporter måste påbörjas innan – så att det processer som sedan automatiserar även klarar av att ta hållbara beslut.

Purpose: Severe disruptions to maritime supply chains, including port closures, congestion and shortages in shipping capacity, have occurred during the COVID-19 pandemic. This paper’s purpose is to explore flexibility-based countermeasures that enable actors in maritime supply chains to mitigate the effects of disruptions with different characteristics. Design/methodology/approach: Semi-structured interviews were conducted with shipping lines, shippers, forwarders and ports. Data on the COVID-19 pandemic's effects and countermeasures were collected and compared with data regarding the 2016–2017 Gothenburg port conflict. Findings: Spatial, capacity, service and temporal flexibility emerged as the primary countermeasures, whilst important characteristics of disruptions were geographical spread, duration, uncertainty, criticality, the element of surprise and intensity. Spatial flexibility was exercised in both disruptions by switching to alternative ports. During the COVID-19 pandemic, ensuring capacity flexibility included first removing and then adding vessels. Shipping lines exercising service flexibility prioritised certain cargo, which made the spot market uncertain and reduced flexibility for forwarders, importers and exporters that changed carriers or traffic modes. Experience with disruptions meant less surprise and better preparation for spatial flexibility. Practical implications: Understanding how actors in maritime supply chains exercise flexibility-based countermeasures amid disruptions with different characteristics can support preparedness for coming disruptions. Originality/value: Comparing flexibility-based measures in a pandemic versus port conflict provides insights into the important characteristics of disruptions and the relevance of mitigation strategies. The resilience of maritime supply chains, although underexamined compared with manufacturing supply chains, is essential for maintaining global supply chain flows.

Som en del i projektet Hållbara och Integrerade urbana TransportSystem (HITS2) har kunskap utvecklats om godstransporter i en urban miljö. Specifikt gäller detta en analys av godsflöden i ett specifikt område i centrala Stockholm, som genomförts i nära samarbete med fastighetsägare och deras logistikaktörer. Analysen syftar till att beskriva områdets karakteristik, samt att genom framtagning av nyckeltal öka kunskapen kring godstransporter. Bakgrunden till behovet att förstå ett områdes karaktäristik grundar sig i att områden ser olika ut, t.ex. mellan tät blandstad, ett köpcentrum, område med externhandel samt ett renodlat bostadsområde. Olika verksamheter genererar olika efterfrågan på transporter vilka i sin tur genererar trafik som kan ha oönskade effekter, t.ex. utsläpp, buller och trängsel. Ökad kunskap om godsflödeskaraktäristik kan därmed bidra i utveckling av modeller som kan indikera trafikmängd, vilket exempelvis kan användas för att utvärdera samhällsekonomiska kostnader för transporter eller utvärderingar av potential för samlastning.

Data har samlats in från fyra logistikaktörer och femton kontor i ett område norr om Hamngatan i centrala Stockholm. Området karaktäriseras av att majoriteten av verksamheterna är kontor (80%), utöver detta finns även handel, restauranger och kaféer.

Insamlade data kommer från logistikaktörernas system, manuell loggning samt mätningar utförda av logistikaktörerna. Den har analyserats med avseende på kollityper, mottagartyper, transportörstyper, fordonstyper och drivmedel.

Hyresgästerna i området är främst butiker, restauranger och kontor. Det finns också tjänsteföretag t. ex. frisör och viss annan verksamhet, såsom banker. Baserat på insamlade data från tre godsmottagningar levereras kollin framför allt till butiker (38%), kontor (34%) och restauranger (21%). Paket är den klart dominerande kollityp som levereras i området i antal (ca 80%). Omräknat till volym är däremot pall och rullbur dominerade (ca 80%). Rullbur är vanligare för leveranser till restauranger, ca 50% av kollin. En stor andel av leveranser utförs av nätverkstransportörer, och partihandelsaktörer (64% av transporterade kolli) vilka redan i nuläget samlastas med andra mottagare och därmed har mindre potential för att minska godstrafik genom samlastning.

Befintliga modeller om trafik och transportmängd bygger på verksamheters storlek i ett visst område För att bidra till utvecklingen av sådana modeller samt att karaktärisera det undersökta området har nyckeltal tagits fram som visar områdets karaktäristik i termer av verksamheters yta. Nyckeltal är även framtagna som visar antal kolli per sändning respektive leveranstillfälle. Det är generellt få kollin per såväl sändning som leveranstillfälle till hyresgäst. Siffrorna visar att det är flest kolli per sändning till butiker medan det är ett lägre antal för kontor och restaurang.

Det har funnits flera utmaningar som begränsar resultaten kring godsflödeskaraktäristik i det specifika området. Det har varit svårt att få tillgång till data per hyresgäst och därför har flera datakällor används med lite olika innehåll. Dock finns inte mycket liknande data publikt tillgängligt och därmed ger resultaten värdefulla insikter om godstransporter i en urban miljö.

At the onset of the pandemic in spring 2020, the Swedish shipping sector was first affected by border closures preventing passengers to use RoPax shipping and cruise ferries. There were some blank sailings but in general they kept operating to foster intra-European trade by trucks despite the missing revenues from passengers. Shipping in general was affected by port disrup-tions and complicated crew changes. Eventually, however, it was clear that the most dramatic disruptions on a global scale where experienced in the container segment. General media reported on delayed goods, high freight rates and, however not related to the pandemic, the Ever Given blocking the Suez Canal for a week in March 2021. Currently, there are few reports of supply chains and shipping suffering from disruptions and capacity constraints related to the pandemic. The peak in freight rates was rather replaced by depressed rates and there is a certain risk that some logisticians and supply chain managers regard the pandemic as a once-in-a-lifetime event and just want to get back to a previous be-haviour seeing container shipping as a commodity with indefinite capacity at a reasonable price. Nevertheless, the war in Ukraine, the drought in the Panama Canal and the attacks by the Houthi rebels in the Red Sea create other problems for container shipping. Freight rates increase significantly, but from very low levels. The purpose of the report is to describe and analyse how international container shipping was affected by the Covid-19 pandemic and other disruptions. The analysis takes a Swedish perspective on disruptions and tries to go beyond the anecdotal reporting and capture what happened and why. Container shipping is put into a context of economy, consumption, world trade, supply chains and logistics. The pandemic and more current events affecting container shipping market are described together with how shipping lines responded. A series of interviews with Swedish actors revealed how they perceived the disruptions and what countermeasures the actors have applied to mitigate the effects, their organisational learning and how they prepare for future disruptions

Trade imbalances and global disturbances generate mismatches in the supply and demand of empty containers (ECs) that elevate the need for empty container repositioning (ECR). This research investigated dry ports as a potential means to minimize EC movements, and thus reduce costs and emissions. We assessed the environmental and economic effects of two ECR strategies via dry ports—street turns and extended free temporary storage—considering different scenarios of collaboration between shipping lines with different levels of container substitution. A multi-paradigm simulation combined agent-based and discrete-event modelling to represent flows and estimate kilometers travelled, CO2 emissions, and costs resulting from combinations of ECR strategies and scenarios. Full ownership container substitution combined with extended free temporary storage at the dry port (FTDP) most improved ECR metrics, despite implementation challenges. Our results may be instrumental in increasing shipping lines’ collaboration while reducing environmental impacts in up to 32 % of the inland ECR emissions. © 2023 The Author(s)

Although some movements of empty containers are needed due to imbalances between inbound and outbound goods flows in specific geographical areas, the transport of empty containers could be performed more efficiently. This report outlines results from the project “Increasing transport efficiency through reducing positioning of empty containers” performed during 2020-2023 by RISE and Chalmers, and financed by the Swedish Energy Agency. The purpose of the project was to contribute to increasing transport efficiency by understanding how empty container repositioning can be reduced and made more efficient in the Swedish transport system. To provide increased understanding regarding current practices and possible improvement areas, the report describes empty repositioning of containers in the inland container transport, and highlights drivers and barriers to minimize and make empty repositioning more efficient. Data on empty container movements in ports and by truck provide increased understanding of the current state. However, available data only offer partial views of empty container movements. Therefore, an empty trip model was constructed to help understand the proportion of containers that are transported empty between various origin-destination pairs, drawing on the Swedish road goods transport data from Trafikanalys. Several recommendations are made for how to improve data on empty container movements, for example differentiating between 20 and 40 feet containers. Also, this report details strategies for either reducing the empty container repositioning or making it more efficient within the national transport system, with a focus on: a) increased reutilization of containers and b) an increased share of rail compared to truck transport. Reutilization involves matching import and export containers to a larger degree, for example facilitated by extended storage of containers, and also how demands in various regions can be matched more efficiently, where some geographical areas are import dominated and others export dominated. The improvement potential in terms of cost and emissions have been calculated, simulating transport data in specific case studies. One simulation concerned reducing empty container repositioning locally, comparing the current situation with improvements in terms of street turns and extended storage given different collaboration levels. The extended storage scenario delivered the best results, as it significantly increased the likelihood of finding export cargo for an emptied import container. Another simulation considered empty container movements between Swedish inland terminals, identifying a large potential for both reutilization locally and triangulation between terminals compared to the current situation. The report further outlines the outcome of a Multi-Actor-Multi-Criteria-Analysis, where opportunities to reduce empty container repositioning in the hinterland of a port were considered from several stakeholders’ perspectives: shipping lines, transport operators, inland terminals, forwarders, ports and cargo owners. The scenarios evaluated were a) Time Flexibility, where additional days were allowed to find matching export cargo for an emptied import container, b) Container Sharing, where implications of allowing matching of containers of shipping lines in the same alliance were explored, and c) Data Sharing, where increased transparency regarding containers available for export in the inland was explored. The stakeholders preferred different scenarios, and details explaining their reasoning is provided. Drawing on the insights regarding current practices and possible improvement areas, recommendations to industry and authorities are provided. Widespread collaboration between stakeholders is needed, even so, all stakeholders can take action to create better conditions for empty container repositioning. Smarter tools for planning is one example.