FEMAS, som är en förstudie, har genomfört flera riktade forskningsaktiviteter, inklusive en studieresa till Finland som är ett föregångsland inom området effektiva masstransporter i städer. Två workshops har hållits, en i Skellefteå och en i Helsingborg. Målet var att stärka konsortiets kunskap om HCT-fordon och effektivare lastning i byggprojekt. Feedback har också erhållits från ett åkeri som använt femaxliga bilar med dispens på prov i Stockholm. Projektet har studerat tekniska utmaningar kring elektrifiering av detta fordonssegment och även arbetat med att bygga ihop ett större systemprojekt. Detta kräver engagemang från exploateringskontor, byggentreprenörer, åkerier och städer där piloter ska genomföras. Flera städer deltar redan nu, och innan vi söker detta större systemprojekt, planerat till våren, kartläggs nödvändig teknik, fordon, infrastruktur, regelverk och affärsmodeller inför projektstart.

Denna rapport är resultatet av arbetspaket 2: Omvärldsanalys och prioriteringar inom projektet HCT City: Fallstudie massgods i städer, finansierats av Vinnova. Arbetet har utförts mellan 2021 och 2024. Syftet med hela projektet har varit att undersöka potentialen för High Capacity Transport (HCT) i urban miljö, med särskilt fokus på masstransporter av schaktmassor. Bygg- och anläggningstransporter står för cirka 20 % av Sveriges totala transportarbete och 50 % av transportarbetet i städer (viktmässigt). Trots detta har området tidigare varit under utforskat.

Projektet fokuserar på fyra huvudområden: infrastruktur, fordon, tillträdeskontroll inklusive samlat regelverk och tillsyn samt digitalisering och koordinering av byggprocessen.

Omvärldsanalysen omfattar internationella erfarenheter, särskilt från Finland, Danmark, Australien och Sydafrika. Finland har varit föregångare med införandet av 76-tons fordon och uppnått betydande minskningar i CO₂-utsläpp och transportarbete. I Sverige tillåts nu längre fordonskombinationer på upp till 34,5 meter och 74 ton (BK4), vilket ger möjligheter till effektivare transporter, dock med varierande tillgång till sådant vägnät i kommunerna. Rapporten ger också en nulägesbeskrivning av nuläget i Sverige avseende HCT för masstransporter.

En viktig del av omvärldsanalysen är en intervjustudie från Finland som undersöker införandet av HCT med fokus på masstransporter i städer. Intervjustudien undersöker hur man löst regelverk och tillgänglighet, fordon och infrastruktur i Finland samt erfarenheter från detta. Dessutom beskrivs pågående automatisering och digitalisering av massahantering i Helsingfors med hjälp av flera digitala verktyg och plattformar. Även digitalisering av transportdokument håller på att implementeras (2022)

Trafikarbetet har minskat samtidigt som att transportarbete ökat i Finland tack vare regelförändring och implementering av HCT-koncept under perioden 2014-2021 i takt med att fordonsparken successivt blir effektivare visar statistik.

Syftet med omvärldsanalysen var dels att lära av andra goda exempel, dels att få hjälp med prioriteringar inom projektet och fallstudierna kring viktiga frågor att utreda inom projektet. Arbetet har varit iterativt och lärdomar från detta arbetspaket har successivt tagits tillvara i arbetet i de olika arbetspaketen i projektet.

Sammanfattningsvis visar omvärldsstudien att HCT i urban miljö kan leda till betydande miljövinster, ökad transporteffektivitet och förbättrad trafiksäkerhet, förutsatt att infrastrukturella och regelmässiga hinder hanteras. Rapporten identifierar behovet av ett sammanhållet vägnät med samordnade regler över kommun- och regiongränser för att möjliggöra bredare implementering av HCT i städer.

Utmaningar kvarstår i form av varierande bärighetsklassning, olika kommunala prioriteringar samt behov av fortsatt forskning och

Projektet HCT-City har byggt upp ny kunskap om hur urbana Högkapacitetsfordon (HCT-fordon) kan förbättra transporteffektiviteten, inklusive energi- och bränsleförbrukning samt analyserat dess effekter på infrastrukturen och den totala samhällsekonomiska kostnaden. Projektet har haft två piloter, en knuten till Varbergs tunnelprojekt och en knuten till stadsbyggnadsprojektet i Norra Djurgårdsstaden, Stockholm. Hypotesen i projektet var att det med projektets 5-axlade prototypfordon går att minska antalet fordonsrörelser med upp till 50% och CO2-utsläppen med cirka 40% utan att det får en negativ inverkan på infrastrukturen eller trafiksäkerheten. De två piloterna i Varberg och Stockholm var i karaktären olika men genererade mycket och viktiga data som förväntas möjliggöra en framtida regeländring för HCT- fordon, speciellt korta 5-axlade cityanpassade, som därmed kan möjliggöra för en implementering och en ökad samhällsnytta. De två prototyplastbilar som byggts i projektet har 5 axlar med en längd på 11 meter, och ett axelavstånd mellan första och sista axel på 7,9 meter, vilket gör att de blir lätta att manövrera och flexibla om städer har längdbegränsningar, som i Stockholm. Lastbilarna kan också kombineras med olika släp för att optimera lastkapaciteten där bärighetsklass och längdbegränsningar tillåter det.

Projektet omfattade även forsknings- och utvecklingsaktiviteter för att möjliggöra andra nya, säkra fordonslösningar som bil och släp respektive dragbil med tipptrailer. I arbetet ingick även koncept för beslutsstöd, uppföljning och kontroll av utfärdade tillstånd för att uppnå en maximal miljöförbättring och effektivare godstransporter i städer. Allt detta kräver förändrade och anpassade regelverk och på längre sikt standardisering. Här återstår mycket arbete och kräver beslut på en politisk nivå med involvering av Transportstyrelsen. Gator och vägar i svenska städer är i de flesta fall kommunala, men i vissa stråk är de en del av Trafikverkets nationella vägnät. Denna tudelning av ansvaret är en utmaning. Projektet har därför varit aktivt i att involvera kommuner, branschorganisationer och fordonstillverkare och har kommunicerat resultat till andra HCT-, Intelligent Access- och Dispensprojekt samt varit aktiv i sociala medier och facktidningar för att påverka beslutsfattare, myndigheter och kommuner. Projektet har även etablerat en egen hemsida. Ett fortsättningsprojekt kallat FEMAS initierades också för att involvera fler kommuner och avsåg att förbereda en större pilot i nästa steg. En bromätning som gjordes i Varberg visade på mycket små deformationer och de lastbilar som loggades där genererade en stor mängd mätdata som kunde användas i analyser av transporteffektiviteten i Varbergsprojektet. Simuleringen som gjordes av VTI kring hur olika axelkombinationer påverkar slitaget på vägytan och påverkan på vägens underliggande struktur visade att 4-och 5-axlade lastbilar minskar vägslitaget per transporterat ton. Om enbart 5-axlade HCT-fordon används i städer i stället för 3-axlade räknar vi alltså med att bränsleförbrukning och därmed CO2-utsläpp teoretiskt kan minskas med upp till 40%. Detta kommer dock inte bli aktuellt innan regelverket ändras nationellt. Om vägnätet redan är klassat som BK1 är nyttan inte lika stor vid en övergång till HCT-lösningar som i BK2-fallet, men då kan nya längre fordonskombinationer bli aktuella och dessa kan då förbättra effektiviteten och affärsnyttan för ingående aktörer. Beräkningar från Varberg visar att potentialen är upp till 38% färre körningar per tonkilometer för ett ekipage med 9 axlar. Feedback från åkeriet i Norra Djurgårdsstaden visar att även om man jämför med en BK1- bil (4 axlar) med en lastkapacitet på cirka 16 ton kan man hinna köra nästan 80 ton mer last per dag med en 5-axlad bil, vilket motsvarar tusentals kronor mer i intäkt varje arbetsdag.

Den samhällsekonomiska analys som gjordes utifrån projektets samlade piloter utgick ifrån att ett antal nya fordonskombinationer införs gradvis mot år 2045 där till slut 40% av transportarbetet utförs av någon form av HCT-fordon. För ett typiskt stort infrastrukturprojekt som Varbergstunneln där man redan har kört mycket med BK1, skulle kostnaden för alla upphandlade transporter då kunna ha varit cirka 10% lägre. Enligt de antaganden som gjordes i analysen skulle samhällskostnaden för alla anläggningsprojekt i Sverige totalt kunna minska med 22% och CO2- utsläppen med 21%. Skulle man även införa Intelligent Access nationellt ökar besparingen i samhällsekonomisk kostnad till cirka 26%. Om man dessutom ökar den maximalt tillåtna bruttovikten med 5% så ökar den kalkylerade besparingen till hela 32%. Detta antas vara möjligt utan att öka skadorna på infrastrukturen eftersom överlasterna elimineras nästan helt.

Vad gäller möjligheten att digitalisera dagens manuella processer finns mycket att lära av Australien men här har inte projektet haft tillräcklig tid att driva frågan och den frågan bör vidareutvecklas i andra projekt.

Så sammanfattningsvis finns det stora fördelar med HCT-fordon vid masstransporter i tätort med avseende på miljö, transporteffektivitet och samhällsekonomiska kostnader.

Effektiv godsdistribution i städer med off-peak

Sammanfattningsvis visar projektet att off-peak leveranser är genomförbara, både bemannade och obemannade. Elektrifiering av transporter har en stor potential att bidra minskad utsläpp i våra städer. Flyttas de tunga transportlederna till off peak så kan de öka sin effektivitet med 30% samt att trängseln kan i visa fall påverkas. Städer har en viktig roll i omställningen då de kan genom regler och incitament bidra till en omställning till elektrifierade fordon och möjliggöra att leveranser kan ske på ett hållbart sätt.

Testerna som utförts i HITS 2 visar att digitalisering kan förbättra ansvarsfrågan och säkerställa kvaliteten på leveranser. Så det finns affärsnyttor med att utveckla digital teknik som sensorer och kameror för bättre uppföljning och spårning. Det är däremot för tidigt att generellt dra slutsatsen att detta är lönsamt för åkerier.

Off-peak leveranser har testats i flera olika utföranden – med personal på mottagarsida, obemannad mottagande med fysiska nycklar och helt digitala tjänster med full spårbarhet. Det koncept som visar på störst potential för skalning och vinster för alla inblandade, var leverans till hubb som har en etablerad sista-meter-leverans på plats. I Westfield Mall of Scandinavia testades dessa koncept och idag sker 85% av alla restaurang- och kaffe-transporter nattetid. Där hanterar Urban Services den sista sträckan under morgonen innan verksamheterna öppnat.

Upplevelser hos chaufförer är att det finns stora fördelar med att köra off-peak, där det framför allt är morgonskiftet som de föredrar. Säkerheten är en viktig fråga både person och godssäkerhet. I HITS har dessa frågeställningar kartlagts och i HITS 3 kommer detta utredas vidare, då det är en viktig faktor att få på plats för skalning av detta koncept. Att kunna mäta, och få välfungerande hållbarhets-KPI:er, är även det en möjliggörare för att få fler att börja ställa om sina transporter, då det är allt viktigare att kunna visa på klimateffekter.

Samlastning i stadsmiljö med hållbara transporttjänster

Samlastning är inte bara en lösning som bidrar till mer effektiva transporter, det kan också utformas som en tjänst som underlättar vardagen hos mottagarna. En potentialstudie visar att leveranstrafiken kan reduceras med upp till 50 % i Stockholms city genom ökad konsolidering. Även utsläppen från last-mile kan minska med uppåt 50 % om godset till verksamheterna skulle konsolideras i en högre grad.

I HITS har vi utformat och testat en urban logistiktjänst, som baseras på samlastning, dubbelriktade flöden och kringtjänster som ökar servicegraden för kunden. Piloten som genomfördes i Stockholms city, med fyra fastighetsägare och 14 hyresgäster, visar att lagring och tillgång till data om sina leveranser tycks vara två kringtjänster som kan ha störst potential att bidra till en attraktiv tjänst.

Samlastning bidrar till win-win, d v s nyttor för samtliga aktörer. Däremot skiljer sig värdet på nyttorna och möjligheten att kapitalisera på värdet. De affärsdrivna värdena ligger främst hos fastighetsägarna (i form av nöjdare kunder och attraktivare bottenvåningar) och hubboperatörerna (i form av resurseffektivitet och stärkt marknadsposition). Detta ger fastighetsägare en nyckelroll i att utforma och driva en samlastningstjänst. De har mandat och rådighet att påverka sina hyresgästers beställar- och mottagningsbeteenden samt att ställa krav på hur en tjänst bör bedrivas i sina hubbytor.

Många fordon har låg inlastningsgrad, det vill säga att de inte är fulla vid start av sin tur. Samlastningspotentialen är därmed hög. Att kunna samlasta kommunalt avfall med förpackningsavfall skulle öka nyttan av samlastningen ytterligare. Det finns däremot ett regelhinder som gör detta svårt att genomföra.

För uppskalning av samordnad samlastningstjänst krävs digitala system för att dela data och automatiserade leveransprocesser. Ett fortsatt arbete med att hitta lämpliga samverkansformer och affärsupplägg mellan flera fastighetsägare, transportörer och hubboperatörer är nödvändigt för att få till en bestående förändring över tid.

Transformation mot hållbart transportsystem 2030+

Visionen om en hållbar stad med hållbara transporter har utforskats i detta arbetspaket och visar på en utmanande resa, även om mycket av tekniken finns tillgänglig idag. Samverkan är en nyckel för framgång. Gemensamma mål och visuella visioner behövs för att överbrygga kulturella hinder. För att system ska nå interoperabilitet så behövs standardisering och säkra lösningar. Tekniken i sig löser inte ensamt att ett transportsystem blir hållbart – omställningen mot hållbara och effektiva transporter måste påbörjas innan – så att det processer som sedan automatiserar även klarar av att ta hållbara beslut.

Som en del i projektet Hållbara och Integrerade urbana TransportSystem (HITS2) har kunskap utvecklats om godstransporter i en urban miljö. Specifikt gäller detta en analys av godsflöden i ett specifikt område i centrala Stockholm, som genomförts i nära samarbete med fastighetsägare och deras logistikaktörer. Analysen syftar till att beskriva områdets karakteristik, samt att genom framtagning av nyckeltal öka kunskapen kring godstransporter. Bakgrunden till behovet att förstå ett områdes karaktäristik grundar sig i att områden ser olika ut, t.ex. mellan tät blandstad, ett köpcentrum, område med externhandel samt ett renodlat bostadsområde. Olika verksamheter genererar olika efterfrågan på transporter vilka i sin tur genererar trafik som kan ha oönskade effekter, t.ex. utsläpp, buller och trängsel. Ökad kunskap om godsflödeskaraktäristik kan därmed bidra i utveckling av modeller som kan indikera trafikmängd, vilket exempelvis kan användas för att utvärdera samhällsekonomiska kostnader för transporter eller utvärderingar av potential för samlastning.

Data har samlats in från fyra logistikaktörer och femton kontor i ett område norr om Hamngatan i centrala Stockholm. Området karaktäriseras av att majoriteten av verksamheterna är kontor (80%), utöver detta finns även handel, restauranger och kaféer.

Insamlade data kommer från logistikaktörernas system, manuell loggning samt mätningar utförda av logistikaktörerna. Den har analyserats med avseende på kollityper, mottagartyper, transportörstyper, fordonstyper och drivmedel.

Hyresgästerna i området är främst butiker, restauranger och kontor. Det finns också tjänsteföretag t. ex. frisör och viss annan verksamhet, såsom banker. Baserat på insamlade data från tre godsmottagningar levereras kollin framför allt till butiker (38%), kontor (34%) och restauranger (21%). Paket är den klart dominerande kollityp som levereras i området i antal (ca 80%). Omräknat till volym är däremot pall och rullbur dominerade (ca 80%). Rullbur är vanligare för leveranser till restauranger, ca 50% av kollin. En stor andel av leveranser utförs av nätverkstransportörer, och partihandelsaktörer (64% av transporterade kolli) vilka redan i nuläget samlastas med andra mottagare och därmed har mindre potential för att minska godstrafik genom samlastning.

Befintliga modeller om trafik och transportmängd bygger på verksamheters storlek i ett visst område För att bidra till utvecklingen av sådana modeller samt att karaktärisera det undersökta området har nyckeltal tagits fram som visar områdets karaktäristik i termer av verksamheters yta. Nyckeltal är även framtagna som visar antal kolli per sändning respektive leveranstillfälle. Det är generellt få kollin per såväl sändning som leveranstillfälle till hyresgäst. Siffrorna visar att det är flest kolli per sändning till butiker medan det är ett lägre antal för kontor och restaurang.

Det har funnits flera utmaningar som begränsar resultaten kring godsflödeskaraktäristik i det specifika området. Det har varit svårt att få tillgång till data per hyresgäst och därför har flera datakällor används med lite olika innehåll. Dock finns inte mycket liknande data publikt tillgängligt och därmed ger resultaten värdefulla insikter om godstransporter i en urban miljö.

The city of Gothenburg public procured geofencing technology and did a pilot during fall 2022 with geofenced service trips vehicles (retrofitted). This report investigates the challenges and opportunities associated with procuring geofencing technology, addressing aspects such as needs, market analysis, risk, alternative solutions, legislative framework, and much more based on lessons learned from the pilot. Geofencing, defined as the creation of virtual boundaries to monitor, inform, and control traffic using electronic communication technologies or predefined boundaries within vehicles, lacks standardization and comprises various technical solutions. Its functionality depends on digital mapping, vehicle tracking methods like GNSS, onboard equipment, real-time connectivity, and additional databases for traffic rules. Geofencing offers degrees of control, from informing and alerting drivers about speed limits to actively restricting vehicle speed, with possibilities for static, dynamic, and smart adaptations. Applications range from enhancing traffic safety by alerting drivers and controlling vehicle speed to improving transport efficiency through optimized route selection and environmental benefits by reducing emissions and noise pollution. However, regulatory challenges persist, such as the absence of type-approved geofencing equipment and the need to define functional requirements rather than specific technologies in legal frameworks, presenting both opportunities and obstacles for its implementation in road traffic management and procurement processes. The first step in public procurement involves laying the groundwork by comprehensively understanding the buying organization's needs and market capabilities to meet them. The city identified key goals such as safe travel and driver assistance. The city explored existing agreements and engaged operators for a geofencing pilot to address speed compliance and traffic safety concerns, alongside researching market options and risks associated with third-party equipment installation and data privacy. Alternatives like ISA and ADAS were considered but deemed insufficient. In the second step the procurement is carried out, which includes tasks such as producing procurement documents, advertising, evaluating tenders, and ultimately selecting a supplier. The city procured the geofencing technology by direct public procurement and used a traditional public procurement to get hold of vehicles and drivers. In the third step of the public procurement implementation is in focus on, executing the pilot and evaluating its outcomes, particularly concerning geofencing technology. Challenges arose during implementation, including difficulties in accurately mapping zones to individual vehicles due to problems with the speed box installed. The city of Gothenburg learned valuable lessons, highlighting the importance of direct communication with drivers, verifying technology before widespread adoption, and close collaboration between all stakeholders. Despite challenges, the pilot provided valuable data and insights, with recommendations offered for future geofencing initiatives, emphasizing early supplier dialogue, thorough testing, user experience understanding, and involving relevant stakeholders from the outset. In this report insights, advice and lessons learned are also shared. Technical hurdles include the lack of standardized geofencing, difficulty in retrofitting diverse vehicle fleets, and limited market availability. Organizational challenges encompass the need for a needs-driven approach, internal and external collaboration, and balancing technology with user acceptance. Concerns about data privacy and driver behaviour emerge, requiring careful navigation of GDPR regulations. Strategically deciding the city's role in IT-solutions, data collection, and responsibility for vehicle behaviour poses business-related challenges. The report concludes that while geofencing technology isn't yet ready for full-scale implementation, further pilots are necessary for development. Future work involves exploring alternative solutions, enhancing internal processes, and conducting larger pilots to advance understanding and implementation of geofencing technology.

Denna rapport är ett arbetsdokument som har efterfrågats i arbetet inom Gothenburg Green City Zone (GGCZ), där det pågår en process för att ta fram en mer detaljerad planering för en övergång till helt fossilfria transporter i Göteborg. Rapporten resonerar först kring zonbegreppet, vilken forskning som tidigare gjorts, vilka slags zoner som redan finns och som implementerats i Sverige och Europa. Rapporten föreslår sedan en metodik för hur zoner kan definieras och hur en generell zonindelning skulle kunna upprättas som skulle kunna användas som mall för både Göteborg och andra städer. Arbetet är inte färdigt utan kommer att fortsätta under kommande år både inom RISE och tillsammans med övriga samarbetspartners. Det som kvarstår är att definiera i detalj vilka parametrar och egenskaper som gör en viss zon unik, exempelvis genom mätetal som stadsdelars täthet, demografi, socioekonomiska förhållanden, infrastruktur samt befintlig framkomlighet. Målet med arbetet har varit att utveckla och förbättra kunskapen om zonmetodiken, visa på dess möjliga fördelar och utveckla ett verktyg för att användas i omställningen och att hjälpa Göteborg och andra städer att lyckas med omställningen mot klimatneutrala transporter till år 2030.

Denna rapport är ett resultat av en förstudie kring en logistik- och transportlösning (som kan realiseras i form av en gemensam hubb) för aktörer som är placerade i evenemangsstråket i Göteborg. Rapporten svarar på frågor kring nulägesanalys av aktörernas logistiklösningar, leveranstrafik inom evenemangsstråket, samt hur leveranstrafik kan se ut under 2030+ om inga förändringar i leverans/logistikupplägget görs. En viktig slutsats som framgår är att det krävs åtgärder som minskar leveranstrafiken, eftersom elektrifiering av fordon inte kan eliminera trängsel och buller som står för den största delen av de samhällsekonomiska kostnaderna. Utan förändringar i logistikupplägget och fordonsflottan förväntas de samhällsekonomiska kostnaderna öka med cirka 30%. Förändringar i logistikupplägget kan nås genom ett optimerad trafikflöde, vilket i sin tur kan realiseras genom en gemensam samlastningshubb för små och fragmenterade flöden som kan minska antalet anlöp och fordonstrafiken i området. Baserat på intervjuer med aktörerna, studiebesök, studerande av underlag, workshops och analys av logistikbehoven, kan det sammanfattas att verksamheterna, utmaningar och logistikbehoven i stort sett är ganska lika. En gemensam extern hubb kan frigöra yta hos verksamheterna som kan användas för att skapa nya affärsmöjligheter. En möjlighet för att upphandla en tredjeparts logistik- och transportlösning är att bygga ett konsortium där alla aktörer delar på kostnaden för terminalhantering samt samlastning/samkörning. Det finns stora möjligheter att hitta lösningar för logistikhubb som uppfyller kraven på geografisk närhet och säkra leveranser i trafiksystemet – och det är klokt att anpassa leveranstider för att undvika trängsel. Det finns en vilja hos aktörerna att minska transporterna, anpassa sin verksamhet för effektivisering vid mottagning och förvaring, ställa om mot fossilfrihet och på det sättet bidra till transporteffektivitet som krävs för att nå mål inom klimatneutralitet 2030. Det finns stora behov för förändring i trafikflödet inom GGCZ och det finns en stor potential att optimera det genom att konsolidera och styra leveranser.

Futureproofing of deliveries to newly built districts - Aggregated knowledge on considerations on freight transport in early phases of city planning. Results from a feasibility study on two urban development cases: Mälarporten in Västerås and Tomtebo strand in Umeå. The feasibility study has been carried out within the framework of Drive Sweden with a financial contribution from Vinnova, during the period November 2021 to June 2022. The participating municipalities Umeå and Västerås have contributed with time, knowledge and two large urban development cases with high sustainability ambitions, Tomtebo strand and Mälarporten. In addition to the authors, external experts have been interviewed in the state-of-the-art mapping, and additional internal experts from RISE have been engaged in the final stage of the preliminary study, contributing with input on the report but also on the planning for the continuation. The report can be read in its entirety, or selected parts, depending on the reader's interest. The starting point has been that the content should be useful for the participating municipalities, but also for other municipalities and stakeholder groups. Reading instructions have been developed to facilitate navigation in the material. The feasibility study contributes with insights on how cities can work with planning to meet future needs regarding deliveries to residences and businesses. The purpose was to investigate opportunities and obstacles in connection with the planning of new city districts to futureproof efficient deliveries that meet visions/goals in the sustainable society of the future in a changing world. The mapping of cities has taken place through a series of dialogue meetings based on a questionnaire and studies of background material. The report starts with a section about the context for sustainable freight transport, the development of freight transport, freight transport in physical planning and the logistics system for deliveries to, from and within a city district, as a basis for further mapping. The results from the mapping of the municipalities; basic conditions for the cities and areas, compilation of good examples and needs/development opportunities regarding visions, goals and governing documents, investigations, and work materials as well as work process and cooperation are summarized in Table 2. Basic conditions (p.27) and Table 3. Good examples and needs/development opportunities (p. 29). There is much that the municipalities can learn from each other, but also things that can be of great benefit to other municipalities. A general template for self-evaluation/mapping for other municipalities has been developed based on the methodology in the mapping, see appendix 3. The result from the mapping of the "State of the art" is a compilation of knowledge regarding freight transport in the plan- och bygglagens kunskapsbank, a summary of a selection of handbooks, collections of knowledge, training courses, reports, tools, and specific examples, as well as an overview of related projects and collaboration arenas. Briefly, the results can be summarized as: • There is much to learn from the participating municipalities. Challenges and needs are probably shared by other municipalities. More knowledge is needed, and self-mapping of more municipalities could contribute to a more comprehensive collection of inspiration and needs. • There is a lot of knowledge about freight transport. However, it is scattered and not easy to find aggregated information. Several investigations, and results, are not published and searchable since the work is done in one single municipality, often by consultants. A knowledge node is needed to share knowledge in a better way. • Additionally, there is a lack of data for analysis and forecasting. This complicates the dimensioning of logistics areas and traffic systems. Basic key figures and tools for freight trip generation to businesses and inhabitants is needed • Freight transport needs an increased focus in the early planning phases to create effective conditions for deliveries. Important to get into the planning process - quality control of working methods and e.g., checklists for different stages are needed. Several development areas have been identified and several specific examples on what municipalities have the power to do themselves include: • Include freight transport in all important governing documents, freight transport as a separate transport type and secure resources for freight issues • Ensure that logistics and waste concepts and investigations enter all phases of the planning process • Use regulations and incentives as tools to achieve sustainability goals for freight transport • Be an example in the procurement of own goods and services "Take control of the freight" for the municipal group At the national level, the following areas of renewal and collaboration are proposed: • Create a knowledge-node focusing on freight transport in the early planning stage, which is user-friendly, with a plan for management and maintenance • Mapping other municipalities based on the self-evaluation template and aggregating data • National coordination – Research and Innovation programme on Urban logistics • Development of a national competence centre that can support the municipalities in their work • Development of KPI, forecasts and tools for freight transport that can be used in early planning • Further development of plan- och bygglagens kunskapsbank regarding freight transport Knowledge dissemination of this preliminary study takes place partly by making this report available in DIVA, partly through presentations in relevant networks and collaboration arenas.

This project studies how the HCT-concept (High Capacity Transport) can be applied in cities, by performing pilots in Varberg and Stockholm. The project will test the hypothesis that the HCT-concept will improve both productivity and transport efficiency and thereby reduce CO2 by up to 40%. The pilots include tests of new optimized trucks and new concepts with connected trucks, road machines and bridges. Demonstration of digital access control including geofencing of speed and routes will be included. A system analysis on a societal level will be performed, with the target to incorporate HCT-city in the existing HCT roadmap. The results will be a foundation for a strategy including dispensations and regulatory changes on national roads and a recommendation how HCT-city can be designed to reach the highest possible productivity and transport efficiency.