Sverige har en stark möbelindustri och en stolt tradition av att tillverka tidlösa och högkvalitativa möbler, ofta av naturmaterial. 2016 producerade Sverige möbler för 22,8 miljarder SEK, varav kontorsmöbler stod för nästan en fjärdedel1. Det saknas idag statistik över vad som händer med dessa möbler när de inte längre används, men det står klart att många av dem slängs i förtid när verksamheter flyttar eller när deras behov ändras. Samtidigt syns en tydlig utveckling mot att kunder mer och mer efterfrågar återbrukade eller renoverade möbler som en del i sitt hållbarhetsarbete. Denna utveckling var startpunkten för projektet ”Affärsmodell-innovation för cirkulära möbelflöden”.

Affärsmodellinnovation för cirkulära möbelflöden är ett Vinnovafinansierat projekt som under åren 2015-2017 arbetat med att utveckla och testa koncept för cirkulära affärsmodeller för i första hand offentliga möbler. I projektet har tjugo aktörer från hela värdekedjan, från underleverantörer, möbelproducenter, återförsäljare och användare till forskare och branschorgan, samarbetat kring affärsutveckling, kundincitament, produktdesign, logistik, hållbarhets- och certifieringsfrågor.

Den här skriften belyser hur nya affärsmodeller för mer cirkulära möbelflöden kan bidra till en mer hållbar utveckling och ger smakprov på slutsatser från projektet. Skriften riktar sig framför allt till producenter och återförsäljare av möbler för offentliga miljöer, men även kunder och inköpare tror vi kan ha stor nytta av skriften. Vi hoppas att den även kan fungera som inspiration för andra industrier och branscher som funderar på en övergång till mer cirkulära affärsekosystem.

Denna förstudie har syftat till att undersöka potentialen med fysisk resurskartläggning (RKL) inom företag. RKL kan dels höja den interna kunskapen om företagets resursanvändning, dels stödja extern kommunikation av företagets materialeffektivitet, samt fungera som ett underlag för policymakers som vill utreda styrmedel kopplade till resursanvändning.

Initiativet till förstudien är delvis sprungen ur tanken att delar av det som idag görs inom energikartläggning (EKL) också skulle kunna appliceras på kartläggning av fysiska resursströmmar. I förstudien har därför EKL summerats översiktligt tillsammans med tidigare utvärderingar av EKL. Rapporten lyfter även fram viktiga lärdomar från EKL som kan användas i resurskartläggningssammahang.

En viktig del av förstudien har bestått i att utforska vad ett koncept som RKL kan inkludera för att uppnå ökad resurseffektivitet. Begreppet RKL kan delas in i två huvudsakliga delar: Förstå och Förändra. Generellt handlar det om att först kartlägga fysiska resursflöden, och därefter agera på resultaten för att nå konkret handling och förändring. Förstudien ger förslag på ett antal befintliga metoder som kan användas för inledande kartläggning, exempelvis materialflödesanalys (MFA) och livscykelanalys (LCA). Kopplat till detta har förstudien undersökt verktyg och indikatorer för att mäta cirkularitet som företag kan använda för att skapa sig en bild av hur cirkulär företagets verksamhet, produkter och tjänster är.

För att få en bättre förståelse för hur företag och aktörer i Sverige ser på en mer detaljerad kartläggning av fysiska resursflöden i sina verksamheter, genomfördes femton intervjuer och en enkätstudie. Den enskilt största nyttan som de intervjuade personerna uttryckte med RKL var att kunna visualisera och synliggöra fysiska resurser och hur de flödar genom verksamheten. Via kommande lagkrav inom EU i form av CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) och ESRS (European Sustainability Reporting Standards) skruvas kraven på företags hållbarhetsredovisning upp. Detta nya regelverk kräver bland annat redovisning av in- och utflöden av fysiska resurser, samt att företagen ska kunna visa på mål, strategier och planer för hur resursflödena kan effektiviseras.

De nya EU-kraven kommer troligen vara en av de starkaste drivkrafterna för företag att utföra RKL, i tillägg till externa krav från kunder och samarbetsparter. I rapporten har översiktliga processer skisserats som stöd för genomförande av RKL med hjälp av befintliga metoder och verktyg. RKL i företag är ett brett begrepp och därför kan RKL utföras på olika sätt beroende på syftet med kartläggningen och typ av företag.

En slutsats från projektet är att det inte är nödvändigt eller lämpligt med en RKL-lagstiftning på samma sätt som dagens lagstiftning för EKL. Detta beror på att RKL innebär en större komplexitet än EKL och är svår att generalisera för alla företag. Den generella metodiken kan dock utformas på liknande sätt för RKL som för EKL, och stöden gällande nätverkande och lathundar skulle kunna erbjudas på liknande sätt för RKL som för EKL för att stötta företag i att uppfylla kommande krav.

I det fortsatta arbetet med resurskartläggningar i företag är det viktigt att beakta: (1) Fokusera på att använda redan existerande metoder, verktyg och indikatorer för att mäta resurser och cirkularitet; (2) Samarbeta med organisationer som tillhandahåller och utvecklar metoder, verktyg och indikatorer för en ökad cirkularitet för att tillsammans med dem öka kunskapen och förståelsen hos företag; (3) Utveckla den skisserade RKLprocessen, så att den bättre kan visa vilka typer av metoder och indikatorer som passar särskilt bra för olika syften; (4) Testa och utveckla processerna och guiderna tillsammans med ett antal pilotföretag; (5) Integrera RKL-processen och guiden med pågående utveckling av standarder för rapportering inom EU och ISO-samarbetet.

Abstract Understanding product circularity as ?three-dimensional? could anchor the Circular Economy to common principles while affording its followers flexibility about how to measure it in their specific sectors and disciplines and within their organization's means. Inspired by a heuristic developed for the urban planning profession to cope with the inherent conflicts of Sustainable Development, this article argues that measuring product-level circularity should consider ways to achieve (1) high material recirculation, (2) high utilization, and (3) high endurance in products and service offerings. Achieving all three dimensions ensures that material flowing through the economy is recovered from prior use phases, that it is used intensely, and that it retains its value in spite of exogenous changes. The article argues further that these three dimensions ought to be measured and reported separately rather than as a composite metric and that certain applications will have opportunities to improve circularity through certain dimensions better than others. The article also explains how researchers at RISE (Research Institutes of Sweden AB) are working with industry and government partners to measure the three dimensions and how diverse actors interested in the Circular Economy can use the three dimensions to take the first steps in their transition to circularity.

The plastic industry is facing increasingly growing social and political demands on plastic recycling and reuse. The resource perspective is essential for plastic production companies. Circular economy is one perspective for how industries could deal with a lack of resources today and in the future. However, there are large challenges in the reuse of plastics waste, predominantly due to concern regarding the quality of the waste material. Our paper focuses on the potential of the exchange of plastic material waste between companies in the production process before it enters into the recycling loop. In this study our aim is to investigate if an on-line marketplace is relevant for the plastic industry for this exchange, the market potential and the potential business model and requirements of the marketplace. Through interviews and benchmarking with five platform providers and two plastic manufacturing companies, we collected information on the business models of international digital platforms and plastic manufacturers concerning the exchange of reusable materials between companies. We also collected data through a survey sent out to plastic manufacturers via two industry organizations in Sweden. This paper will present the results from the study and conclude with a description of draft requirements with particular focus on direct reuse of regrind material, and a potential business model for the on-line marketplace that should be run on a commercial basis. This study shows that there are opportunities for the plastic industry to be at the forefront of a circular initiative that could also be utilized by other industries with adjustments to reflect the specific requirements of each industry. © 2021 by the authors.

The circular economy megatrend demands that manufacturing firms change their business model, implying that great changes must happen in business ecosystems. This short paper is based on observations from research in three ecosystems and identifies avenues firms can take in business ecosystems when orchestrating implementation of circular economy goals.

Elanders AB har en verksamhet som hanterar logistik och renovering av begagnade datorer och andra IT-produkter. Företaget ville ha hjälp att utforska eventuella fördelarna klimatmässigt för kunder som köper renoverade produkter. Först och främst vill företaget veta hur mycket växthusgasutsläpp (i CO2-ekvivalenter) som kan undvikas med hjälp av renovering och återbruk av ett antal standardprodukter i IT-sortimentet.

Elanders AB has a business that handles logistics and refurbishment of used computers. The company wanted help exploring the possible climate benefits for customers who buy refurbished computers. First of all, the company wanted to know how much greenhouse gas emissions (in CO2 equivalents) can be avoided by refurbishing and reusing a number of standard IT products.

Interiörer står för en betydande del av en byggnads totala miljöpåverkan under dess livscykel. Det har uppskattats att tusentals ton interiörer kan återbrukas och att dessa representerar tusentals ton koldioxidekvivalenter i klimatbesparingspotential. Kravkriterierna för Hållbar Interiör har utvecklats i syfte att komma åt just den potentialen och till rekommendationer på praxis som kan öka återbruk (IVL NrB 2351). Kriterierna fokuserar på att förebygga vanligt förekommande fenomen inom interiör- och inredningsområdet. Till exempel är det vanligt att objekt i interiören rivs eller monteras ner under inredningsprojekt oavsett skick och behov, vilket innebär att befintlig interiör ersätts med nyproducerad interiör. Det sker ofta utan analys av möjligheter att tillvarata befintlig interiör. Kriterierna tar också hänsyn till utmaningar avseende hållbara val vid planering och drift av lokaler och hållbara val av interiörer. Kravkriterierna i Hållbar Interiör bygger på en logik som följer prioritetsordningen: 1. Tillräcklighetsprincipen: Utvärdera om objektet behövs, identifiera alternativa lösningar som uppfyller behoven av interiör. 2. Använd länge: Behåll inredning, laga eller renovera vid behov. 3. Återbruka inredning från extern part 4. Inköp av ny inredning med hög miljöprestanda Kravkriterierna omfattar tre delar som viktas samman under en slutlig bedömning av uppfyllelse av kraven i detta dokument.

The circular economy promotes a transition away from linear modes of production and consumption to systems with circular material flows that can significantly improve resource productivity. However, transforming linear business models to circular business models posits a number of financial consequences for product companies as they need to secure more capital in a stock of products that will be rented out over time and therefore will encounter a slower, more volatile cash flow in the short term compared to linear direct sales of products. This paper discusses the role of financial actors in circular business ecosystems and alternative financing solutions when moving from product-dominant business models to Product-as-a-Service (PaaS) or function-based business models. Furthermore, the paper demonstrates a solution where state-of-the-art artificial intelligence (AI) modeling can be incorporated for financial risk assessment. We provide an open implementation and a thorough empirical evaluation of an AI-model, which learns to predict residual value of stocks of used items. Furthermore, the paper highlights solutions, managerial implications, and potentials for financing circular business models, argues the importance of different forms of data in future business ecosystems, and offers recommendations for how AI can help mitigate some of the challenges businesses face as they transition to circular business models. © 2022 The Authors. 

Enligt Betonginitiativets färdplan ska det finnas klimatneutral betong på den svenska marknaden från och med år 2030 och ambitionen är att all betong som används i Sverige år 2045 ska vara klimatneutral. Betongens klimatpåverkan kommer till stor del från processrelaterade utsläpp från cementproduktionen, som i Sverige domineras av en aktör. Det finns i dag klimatförbättrad betong på marknaden som minskar koldioxidutsläppen med hjälp av alternativa bindemedel. För att nå klimatneutral betong som baseras på cement krävs däremot stora investeringar i klimatminskande åtgärder i cementproduktionen. Denna rapport är en del av arbetet inom UDI-projektet BETCRETE 2.0 (VINNOVA) i vilken RISE tillsammans med Chalmers och IVL har undersökt vilka hinder och möjligheter som finns för att säkra de nödvändiga investeringar som behövs för att uppnå cement- och betongindustrins färdplanernas mål om klimatneutral betong. Syfte med arbetet har varit att identifiera möjligheter och utmaningar för cement- och betongindustrin att finansiera omställningen till klimatneutralitet, samt att facilitera dialog mellan aktörer inom industrin för att öka förståelsen för industrins behov och utmaning att uppnå bred finansieringssamverkan Finansiering för klimatneutral cement och betong är i huvudsak kopplat till behovet av finansiering av koldioxidavskiljning från cementtillverkningen där den avskilda koldioxiden lagras (CCS) eller i vissa fall kan användas i långlivade produkter (CCU). För cement i Sverige handlar det i dagsläget om möjligheten att investera i CCS vid Cementas fabrik i Slite på Gotland (”Slite CCS”), en investering som beräknas uppgå till 10 miljarder kronor, samt en ökning av driftskostnaderna till nästan det dubbla. Våra resultat och rekommendationer De viktigaste hindren för att kunna uppnå färdplanernas mål som har identifierats i denna studie är: • Osäkerheter kring förutsättningarna att förverkliga planerna på CCS vid cementfabriken i Slite, kopplat till miljötillstånd, elinfrastruktur, val av CCS-teknik, och lagringsmöjligheter för koldioxid. • Osäkerhet om det kommer finnas avsättning för betydligt dyrare klimatneutral cement Dessa hinder bedöms vara de viktigaste att hantera då de bidrar till att öka risken för finansiärer av investering i klimatneutral cement. Vi föreslår att hindren hanteras genom att 1) minska osäkerheten kopplade till utfall av miljötillståndsprocesser, 2) stärka efterfrågan för klimatneutral cement, 3) dela på finansieringsrisken mellan flera aktörer, och 4) förbereda en långsiktig färdplan som främjar cirkularitet. Mer specifikt ger vi följande förslag för att minska de finansieringsrelaterade hinder som finns för att nå målen om klimatneutral betong.

Purpose: Circular procurement is assumed to foster innovation and influence demand for and supply of goods through criteria setting and dialogue with suppliers. However, even in countries placed at the forefront of sustainability practices such as Sweden, examples of procurement that can truly be considered to be circular are rare. This paper aims to examine circular public procurement practices in a selection of Swedish municipalities and regions through the lens of the Advocacy Coalition Framework. The authors propose a categorisation of municipalities by circular procurement uptake and identify factors that support the acceleration of the circular transition in Sweden. Design/methodology/approach: Using the key informant approach, the authors conducted semi-structured interviews with employees of seven municipalities, one region and one external procurement agency, as well as seven suppliers of various sizes. The authors also analysed procurement documents received from municipalities. Participating organisations represented a variety of Swedish local government structures and local conditions. Findings: The authors proposed a categorisation of circular procurement uptake. Notably, beginners differ from leaders in circular procurement, most importantly by the level of flexibility policy brokers have within their organisations and by policy brokers’ ability to accommodate changes that materialise between existing organisational structures and set routines. Social implications: The fragmented uptake of circular procurement poses a challenge for local businesses interested in implementing circular business models. It also both highlights and exacerbates inequalities in access to resources between sparsely populated, rural municipalities and more urbanised areas. Originality/value: Despite existing national government guidelines for the circular economy transition in Sweden, circular procurement is not fully realised at the local level. In this paper, the authors examine the Swedish experience with circular procurement and propose several steps to improve the uptake of circular procurement by the public authorities. The authors' findings concerning the role of policy brokers may well be generalised to similar socio-cultural contexts.

Product-as-a-service (PaaS) circular business models are at a disadvantage in terms of bank financing compared to many linear business models. Such business models generally face significant challenges both in the case of collateral-based and business case-based credit security assessments. The challenges are due to both difficulties in assessing and realising the residual value of the collateral and due to the timeframe of the risk assessment of the business case. Furthermore, the complex services that are the source of competitive advantage for PaaS firms often disqualify customer contracts as collateral. Two of the challenges (low inventory valuation and forced depreciation losses) are traced to accounting and credit regulations. Another five challenges are traced to long-term industry practice. The empirical evidence consists of quotes and summarised data from 38 interviews and 24 survey responses with banks and product firms exploring circular economy financing.

Den här förstudien har undersökt hur lönsamhet mellan affärsmodeller baserade på produkt-som-tjänst (PaaS) och motsvarande linjära affärsmodeller skiljer sig, genom att genomföra en strukturerad litteraturstudie, intervjustudie med PaaS-bolag, samt en workshop tillsammans med Länsförsäkringar.

Ett konstaterande är att det finns ett begränsat antal artiklar som studerar lönsamhetsskillnader mellan PaaS och LBM.

Den befintliga forskningen föreslår att i) produkttyp och design, ii) kundtyp, iii) konsumentbeteende, iv) marknadsmiljö och v) operationell förmåga kan påverka lönsamhetspotentialen av en cirkulär affärsmodell (pay-per-use eller leasing), jämfört med motsvarande LBM.

Endast en av de fem faktorerna, lång livslängd, är tydligt bekräftad som viktig i både litteraturstudien, intervjustudien och workshopen. Intervjustudien lyfter också följande aspekter som potentiellt viktiga för lönsamhet: Uptime, alltså tjänster och avtalsvillkor som är kopplade till “problemfri användning”, tydlig funktionsförsäljning med lång kontraktstid och att det finns starka partners i värdekedjan som kan ta balansräkningen. Generellt visar intervjustudien att B2B ger större lönsamhetspotential än B2C.

Länsförsäkringar har ett pågående arbete kring cirkulära affärsmodeller och resultaten från litteratur- och intervjustudien om vad som kan vara viktigt att titta på bekräftas av den gruppen. Några punkter som har bedömts som intressanta för fortsatt diskussion är:

• Hur mäter Länsförsäkringar cirkulärt?

• Eventuell riskförflyttning från kund till leasingpartner.

• Hur kan Länsförsäkringar realisera avtalsfinansiering om partnern skulle ha svårigheter med återbetalningsförmågan?

• Hur kan Länsförsäkringar bedöma potentialen i tjänsteerbjudanden utöver själva objektsfinansieringen? Ex. garanterad uptime.

Det finns stort behov att utöka forskningen om lönsamhetsskillnader mellan PaaS och LBM, på fler områden. Dels behövs kvantitativa studier som undersöker skillnader på mer aggregerad nivå, dels fler verklighetsbaserade fallstudier, och dels studier om hur förklarande faktorer påverkar varandra.

Projektet "Cirkulär affärsmodellsutveckling för utvalda fordonsdelar" har syftat till att generera kunskap om hur Volvo Personvagnar och Volvo Bussar kan inleda en omställning till cirkulär ekonomi, genom att utvärdera om, och i så fall vilka, av de delar och komponenter ett fordon idag består av, som kan anses vara ”lågt hängande frukter”, det vill säga möjliga att starta en cirkulär omställning för, med relativt små förändringar av nuvarande affärsmodeller.För Volvo Personvagnar identifierades stolen och airbagen, som intressanta att analysera, och den främsta potentialen visade sig finnas i att använda delar av en stol (främst läder) för tillverkning av s.k. merchandise-produkter.För Volvo Bussar har vi analyserat den cirkulära potentialen för batteriet och funnit att det finns mycket goda möjligheter för att använda det i ett andra liv, som en del av ett energilagringssystem.Den metod projektet har utvecklat för att stegvis analysera och identifiera cirkulär potential hos produkter och delar av produkter, har dokumenterats och kan appliceras av andra tillverkande företag, såväl i fordonsbranschen som i andra branscher.

The number and diversity of product-level circularity metrics have expanded rapidly in recent years, however, there remains a lack of tools that objectively assess products’ ability to retain their value over time. This paper proposes a simple arithmetic metric—called the Market Endurance (ME) metric—that partially fills this gap by relying on economic value data that can be easily scaled and accessed, that internalizes exogenous influences on product value, and that could be applied by managers with access to commonplace cost data. The metric is applied to a case study that compares eight different product-based utilities including four different furniture products, sold in two different business models. The case study confirms that the ME-metric rewards long lifespans and high-endurance features like repairability, upgradeability, and adaptability. The ME-metric also rewards business models that encourage customers to retain the same product over longer periods of time and utilities that deliver higher value to the end-customer. The metric can be used for cross-product and cross-sector comparisons and can thereby be a catalyst for circular innovation and transition. © 2021 The Authors

Detta är en rapport framtagen av RISE kunskapsplattform Climate Opportunity Accellerator (COA) som ska höja kunskapen om behovet av ett systemperspektiv i klimatomställningen. Rapporten beskriver en innovationsanalys av färdplanerna för fossilfri konurennskraft framtagna inom ramen för Fossilfritt Sverige. Analysen har använt sig av 1.5°C Compatability Pathfinder Framework från Mission Innovation.

Road transport contributes to around one-fifth of the EU’s total CO2 emissions and is the only majorsector in the EU where greenhouse gas emissions are still rising. Swedish road transport causes 30% ofall emissions. Addressing transport emissions is therefore crucial for meeting the Paris Agreementcommitments on Climate Change. The Swedish government aims to have a fossil-independent vehicle fleet by 2050; moreover, anemissions reduction target for the road transport sector of 80% (compared to 2010) by 2030 has beensuggested. The government-initiated investigation “Fossilfrihet på väg” sets out potential pathways, buta knowledge gap currently remains in regards to which path would be the most beneficial or leastburdensome in terms of macroeconomic effects while still decarbonising the road transport sector. This paper contributes to fill that knowledge gap by applying a vehicle stock modelling frameworkand a demand-driven global econometric model (E3ME) and by evaluating different technologypathways for Sweden to meet the 2030- and 2050- government targets. The stock model has beenadjusted to be consistent with “Fossilfrihet på väg” and uses technology deployment and cost estimatesto model the Swedish vehicle stock emissions in three technology-driven scenarios. The analysis shows that decarbonisation of transport can have positive impacts upon the Swedisheconomy, primarily through the replacement of imported fossil fuels with domestically producedelectricity and biomass, while a further stimulus is provided by the construction of infrastructure tosupport electric vehicle recharging and fuel cell refuelling. Through quick action to encourage thedeployment of new technologies and powertrains into the vehicle stock, plus policies aimed atpromoting the domestic production of sustainable biomass, Sweden can maximise the potential gainsfrom the decarbonisation process

The circular economy (CE) is a concept that has attained a growing interest in the last decade. The CE has not been clearly defined, but we take the view that a CE is a vision of and a framework for rewiring our current linear take-make-dispose economy into a radically more resource productive economy. CE is suggested as one of the major strategies to respond to the substantial environmental and sustainability challenges of our time (Stahel, 2010; EMF, 2012). Circular Business Models (CBMs) in general, and Product as a Service (PaaS) models in particular, have been put forward as one of the enablers for the transition from a linear to a CE. This is because they shift the incentives of the manufacturing firm from profitability through a resource depleting “flow” of products to an “asset” logic, where profitability is aligned with resource conservation or even regeneration. (Stahel, 2010; Tukker, 2015; Bocken et al., 2018; Hopkinson et al., 2018). In a PaaS model, products are not sold and withdrawn from stocks. Instead, they remain as an asset in the balance sheet and direct revenues from product sales are replaced by lower rental revenues spread over a longer time period, thus affecting the cash flow of the company. These shifts will affect the need for financing and capital in the short and long term for the product company.While the CE, CBMs and PaaS have become important research topics, they are still rooted to a great extent in the sustainability field and in the resource perspective. The particular aspects of financing of these models and of how the financial sector is affected and could align with these emerging business changes have not been very well researched. Our hypothesis is that the shift to CBMs must align with a corresponding shift in the financial sector. It is therefore vital that also the financial aspects of the shift catalyse more attention from research and this abstract proposes such a research agenda. The study is based on the combined results from a literature review and a Swedish research project.

This study explores the challenge with obtaining financing for companies transitioning to PaaS models, and their related features. From our multiple case study we draw the conclusion that financing is an issue, and that it will require new strategies from both manufacturing firms and financiers to overcome.

With the contemporary sustainability challenges the world is facing, it is encouraging that circular economy is on the uprising and generates new type of products, services and business models. However, current laws and regulations are not always in line with the logic of a circular economy.The project Roundtable for circular economy aimed to identify challenges and opportunities regarding circularity and product related regulation and legislation, in order to facilitate circular economy in practice.

Important in doing so, is the collaboration and knowledge sharing between authorities and industry. As this is a new practice, there are different interpretations of legislation and regulation. Therefore, in this project, two round tables were organized with authorities and industry in order to have a joint discussion on these issues. This was combined with an interview study with relevant actors.One important goal of this project was to aid with guidance concerning challenges and opportunities regarding circularity and product related regulation and legislation, for a more circular and resource efficient society, as to avoid inaction and uncertainty on how to act circular and within the legal boundaries, now and in the future.

Another important goal was to have a platform for discussions on circular economy, where authorities and industry can create a common understanding of challenges and opportunities of circular economy.There are several conclusions from the project.

The most obvious conclusion is that the product-related legislation is:• difficult to interpret, as it involves many directives and laws which are not synchronized• ambiguous as to what may or may not be done and still fulfil legislation• is not adapted to the different strategies that a circular economy entails and that companies wish to act uponMore specifically, there is a need both for different circular concepts to be added to the legislation, and for these concepts to be defined and harmonized between the various legislations and directives.

The term "new product" in particular, is difficult to interpret in relation to circular flows and products designed for circularity and upgradeability. Other conclusions are that it would be easier for circular flows and business if product information could accompany the product during its service life and different uses, and that this, together with e.g. standardization, would facilitate a more pragmatic approach to risk assessment.

In addition to legislation, economic policy where costs for externalities are included, could be a powerful enabler for more circular flows.In summary, our study shows that the broad conversations that took place around the table with participants from authorities and industry have been much appreciated and opened up for a constructive dialogue with the potential to make a difference, but also that there are huge challenges of adapting today's product-related legislation to more circular products and flows, and that major changes are likely to be needed.

Electrified roads have the potential to reduce carbon dioxide emissions from the transport sector. Where long-distance heavy traffic is concerned, there is actually no cheaper alternative which is equally energy-efficient, has such low carbon dioxide emissions and for which the energy supply is assured in Sweden and the rest of Europe. Many questions nevertheless remain.

In this preliminary study we have focussed on the business ecosystem likely to be built up alongside an electrified road. This has been done by means of interviewing interested parties and a thorough review of previous publications. On the basis of this background information, a computation model has been developed to be able to analyse the influence of various parameters. The stretch of 120 kilometre long road between Gävle and Borlänge has been used as a case study but an attempt to find other applicable stretches has also been undertaken. The model has a solid footing with the parties involved in the project and with people who have good insight into financial computations previously undertaken in relation to electrified roads.

The computation model that has been developed is primarily thought of as a model for overall surpluses or deficits for all stakeholders in the business ecosystem. It is not, therefore, a complete socio-economic model, which would include considerably more consequences for society at large, such as the influence on local and national businesses, increased employment and so forth. The model has been developed on the assumption that all prices and values are given for a point in time when the solution is in an ’early commercialisation phase’.

In comparison with diesel routes, it generally applies for electrified roads that every kilometre of road and every vehicle adds extra costs and that every kilometre driven creates savings. Thus for an electrified road system to be profitable, the stretch of electrified road must comprise a significant percentage of the overall distance driven by a truck. Nor must the stretch of road be too short, for then too much time is spent loading/unloading and too few kilometres (where the savings occur) are driven. Following familiarisation with various scenarios, a coherent, highly qualitative judgment, based on the electrified road computation model, would suggest that the suitable characteristics for such roads would be:

• A distance of at least twenty kilometres
• Annual average daily traffic (AADT) for electrified road trucks should be around two times as many as the number of electrified kilometres
• The electrified stretch should comprise 60% percent or more of the trucks’ overall distance driven each year.

For the case of Gävle-Borlänge (120 km), it appears that the stretch will be able to pay for itself, for example, when 190 electrified trucks complete the stretch an average of 4 times per day throughout the year (back and forth twice a day 365 days a year), amounting to 92% of the vehicles’ overall distance being driven on electrified road.

Elvägar har potential att minska koldioxidutsläppen från transportsektorn. För långväga tungtrafik finns egentligen inga rimliga alternativ som både är energieffektiva, har lågtkoldioxidutsläpp och där energiförsörjningen är säkrad såväl i Sverige som i övriga Europa,men det återstår ännu många frågor.I denna förstudie har vi fokuserat på det affärsekosystem som kommer att byggas upp kringen elväg. Detta har gjorts genom intressentintervjuer och en grundlig genomgång av tidigarepublikationer. Utifrån denna bakgrundsinformation har en kalkyl skapats för att kunnaanalysera olika parametrars påverkan. Sträckan Gävle-Borlänge har använts som fallstudie,men ett första försök att finna andra lämpliga sträckor har även genomförts. Kalkylen harförankrats med projektets parter och personer med god insikt i tidigare genomfördaekonomiska kalkyler av elvägar.För att undersöka förutsättningar för ett framtida samarbete har projektet fört dialog medEU projektet FABRIC, organisationerna CEDR och ERTRAC, samt även amerikanskaintressenter. I de fall då det inneburit deltagande på konferenser så har kunskapen från dessaförmedlats genom nyhetsbrevet OMEV.Den kalkyl som skapats är i första hand tänkt som en kalkyl över totalt över- eller underskottför alla inblandade aktörer i affärsekosystemet. Det är alltså inte en komplettsamhällsekonomisk kalkyl som skulle inkludera betydligt fler konsekvenser för samhället istort, såsom påverkan på lokalt och nationellt näringsliv, ökad sysselsättning etc. Kalkylen ärgjord med antagandet att alla priser och värden anges för en punkt i tiden då lösningenbefinner sig i en ”tidig kommersialiseringsfas”.För elvägar i jämförelse med dieselvägar gäller generellt att varje vägkilometer och varjefordon skapar extra kostnader, och varje körd kilometer skapar besparingar. Därför vill manför lönsamma elvägssystem att sträckan på elväg utgör en avsevärd andel av lastbilarnastotala körda distans. Dock får sträckan inte vara för kort för då ägnas för mycket tid åtlastning och för få kilometrar (där besparingen sker) blir körda. En samlad och i hög gradkvalitativ bedömning efter att ha bekantat sig med olika scenarier, baserade påelvägskalkylen, är att lämpliga egenskaper för öppna vägsträckor är:• Minst ett par mils distans,• Årsdygnstrafik (ÅDT) för elvägslastbilar bör, i bägge riktningarna, vara ungefärdubbelt så många som sträckans antal kilometer i en riktning.• Elsträckan utgör en avsevärd andel av lastbilarnas totala körda distans varje år,åtminstone 40 %, och gärna en bit över 60 %.Ingående värden i kalkylen baseras på en kartläggning av tidigare genomfördakostnadsanalyser. Med hjälp av experter har vi sedan valt en sannolik nivå. Andelen (60 %)av den totala sträckan som elektrifieras baseras på preliminära resultat av en analys avsträckan Gävle-Borlänge från forskningsprojektet ERSET.Slutna elvägsystem har en del fördelar i termer av att de har förmodat färrediffusionsbarriärer. Det krävs dock stora volymer för att nå lönsamhet. För områden som har stora volymer kan det dock fungera enligt den här modellen. Tänkbara fall skulle kunna varahamnar, gruvor och andra typer av storskaliga industriskyttlar.I ett slutet system längs en 30 km lång sträcka med 50 lastbilar behöver varje lastbil körafram och tillbaka 8 gånger per dag 365 dagar om året för att nå break-even. Vidmedelhastigheten 50 km/h blir det 9,6 timmar – exklusive på och avlastning. Om vi antar attvarje på- respektive avlastning tar 15 minuter tillkommer 4 timmar. En framtida fråga är dåvilka produktionsanläggningar som kan sysselsätta 50 lastbilar 13,5 timmar om dagen 365dagar om året.För fallet Gävle-Borlänge framgår det att sträckan kan betala sig exempelvis då 190elvägslastbilar passerar sträckan i snitt 4 gånger varje dag hela året (t.ex. två gånger fram ochtillbaka 365 gånger per år), vilket utgör 92 % elvägsandel av fordonets totala distans.Sträckan Göteborg – Stockholm har diskuterats i flertalet rapporter och analysen visar attden kan bli lönsam. Det krävs dock en avsevärd investering, men en storskalig utbyggnad ärsamtidigt det scenario som kräver lägst andel elvägsfordon. ÅDT för tunga lastbilar påsträckan varierar längs sträckan mellan 1000 och 2000. Analysen visar att elvägssystemetskulle betala av sig om 700 elvägslastbilar trafikerade sträckan en gång varje dag året omvilket ger en elvägslastbils-ÅDT på 854, d.v.s. mellan 43 % och 86 % av totala flödet.

Vår tids stora utmaningar - allt ifrån klimatförändringar och miljökriser till ekonomiska kriser och nu en global pandemi – tydliggör behoven av samhälleliga förändringar på flera systemnivåer för att uppnå en hållbar utveckling. Städer och, tätorter har identifierats som en viktig del i att leda de förändringar som krävs för att skapa hållbara samhällen. Nya hållbarhetsmål ställer även krav på nya mått på välfärd och samhällsutveckling. En analysmodell som svarar upp mot denna efterfråga är den så kallade munkmodellen (Doughnut model eller Doughnut economics). Modellen består av indikatorer som bygger på de tolv sociala målen i Agenda 2030 och de nio planetära gränserna. Indikatorerna visar hur ett samhälle förhåller sig till de ekologiska övre gränserna respektive de sociala grundvillkoren, vilket visualiseras med hjälp av en munk. En ekonomi, eller ett samhälle, anses välmående när alla de tolv sociala grundmålen är uppfyllda utan att någon av de nio ekologiska gränserna överskrids. Hur och när modellen kan tillämpas och bäst bidra till hållbarhetsmål testas nu i olika miljöer. Flera städer runt om i världen har börjat använda munkmodellen som uppföljnings- och dialogverktyg inom hållbarhetsarbetet. Syftet med denna förstudie har varit att, tillsammans med Tomelilla kommun, undersöka förutsättningarna för att använda munkmodellen som uppföljnings- och dialogverktyg samt om och i så fall hur munkmodellen kan användas i en mindre svensk kommun. Förstudien har åskådliggjort munkmodellens potential att skapa en övergripande gemensam referenspunkt för Tomelilla kommuns olika funktioner – något som idag saknas men som anses vara centralt för att styra det tvärsektoriella hållbarhetsarbetet. Munkmodellen har också en visuell och interaktiv styrka. Men för att nyttja denna styrka behöver ett fortsatt kvalitetsarbete göras när det gäller att vidareutveckla de mått och indikatorer som kommuner idag använder. I utvecklandet av en gemensam uppföljningsmodell bidrar arbetet i att problematisera och utforska mått, lämpliga indikatorer och benchmark som både är evidensbaserade, administrativt hanterbara och praktiskt användbara. Med detta sagt är inte munkmodellens komponenter unika för att få till en gemensam övergripande bild av hållbarhet. Oavsett vilken typ av modell som en organisation vill använda för att få till ändamålsenliga beslutsunderlag för hållbarhetsarbete krävs en gedigen behovsanalys i den lokala kontexten - som även tar kommunens organisatoriska förutsättningar i beaktande – samt kompetens inom kvalitetssäkrade mätningar och implementeringsfrågor.

Plug-in company cars can be a “fast lane” to reduce CO₂ emissions in Sweden. since they constitute 20-25% of new car sales. For that to happen the following three enablers are crucial:

1.     That companies have car policies that make plug-in cars eligible. A change from a maximum purchase price to a maximum monthly cost has shown to be the way.

2.     A continuous and significant difference in fringe benefit tax value/monthly cost relative to a conventional company car.

3.     Destination charging possibilities at work places are important, primarily for those having PHEVs.

Great environmental problems are facing us at an unprecedented level.One way of approaching these global challenges is by transitioning from a linear economy to a circular one. In a circular economy, product and material flows become circular, which can significantly improve resource efficiency for environmental sustainability. This can help with minimizing waste and pollution and aid in the regeneration of nature.Meanwhile, transitioning from linear business models to circular business models (CBMs) often leads to a number of financial risks for product companies, since they need to secure more capital in a stock of products that will be rented out over time. This leads to a slower, more volatile cash flow in the short term compared to linear direct sales of products.In this work, we address this problem by reducing the uncertainty of the future value of products. This can increase the willingness among financiers to be part of the development of new circular business models (CBMs). In particular, we study the predictability of online auction end prices using machine learning. The models are trained and evaluated on data collected from a Swedish online auction site.Our results show that deep learning is able to model the residual value of second-hand items on the market using user-uploaded text and images. Our hypothesis is that this technique will be useful to estimate the value of second-hand inventories and to help estimate the value of circular businesses, aiding in a transition from a linear to a circular economy.