The rise of new service models for passenger transport is arguably transforming the mobility landscape. Concurrently, the COVID-19 pandemic has disrupted mobility practices and questioned traditional public transport models. Given the negative externalities of transport, and the key role of shared mobility in reducing these, it is therefore critical to work out what governments can do to ensure that the new service models contribute to making mobility service systems more attractive to users as well as more energy-, space- and cost-efficient. Workshop 5 of the 17th International Conference on Competition and Ownership in Land Passenger Transport set out to address these issues. It included thirteen papers that reported evidence about demand-responsive transport (DRT), ridesourcing, ridesharing, and Mobility-as-a-Service (MaaS) as well as about innovations within traditional public transport, taxi, and paratransit. The workshop discussed what roles governments have adopted, what types of regulations and policies they have been using, and what is known about the impacts of these governance approaches. Drawing on this discussion, the workshop developed a set of policy recommendations designed to cater for democratic governance processes with transformative impacts as well as a list of potential avenues for further research on the governance of emerging mobility services.

The positive effects that Mobility-as-a-Service (MaaS) is envisioned to have on transport can only be reaped if people are using MaaS. Yet, the understanding of the user perspective on MaaS is incomplete and primarily based on experiments with non-users. To address this shortcoming, this paper reports user experiences from a trial of a high-level MaaS service in Sydney, Australia. Based on questionnaires and interviews, it analyses who participated in the trial and why, and whether the trial experience satisfied their motives. The contribution to the literature on MaaS is three-fold. Firstly, most of the people that participated in the trial were frequent users of both public transport and private cars. This supports the notion that multi-modal travellers are likely early adopters of MaaS and contradicts the fear that MaaS does not appeal to private car users. Secondly, a desire to contribute to innovation and curiosity about MaaS were the main motives for signing up for the trial, which highlights the important role an inviting setting for experimentation, such as a trial, can play in stimulating MaaS adoption. Thirdly, many participants struggled with making the trialled service work for them and on average they seemed to value the support and feedback functions higher than other service features. This underscores the novelty of MaaS, compared to existing service models, and reiterates the notion that more than an app and a few subscription plans is needed to make MaaS useful for users.

Despite an increase in Mobility-as-a-Service (MaaS) initiatives that aim to pave the way for both public and private MaaS Operators, such MaaS models have received limited scholarly attention. Uncertainties therefore remain in terms of how public-private MaaS can be realized and governed. This paper addresses this problem through an exploratory case study of an attempt to reform the business ecosystem for mobility services in Sweden, which is conceptualized as a move towards public-private MaaS. Inspired by the What-is-the-Problem-Represented-to-Be approach, the paper analyzes what problem representations and assumptions underpin the proposed reform and outlines issues of conflict across the involved actors. Drawing on these findings, the paper highlights disagreements on problems, centralization, and responsibilities as challenges to public-private MaaS developments and proposes that an inclusive and pragmatic governance strategy is key for effective and democratic governance of MaaS. Additionally, three avenues for future research are identified: development of analytical tools that better represent the complexity of MaaS governance choices, studies of how the prevailing narrative around MaaS influences developments, and analyses of governance strategies’ effectiveness in relation to political objectives for MaaS developments.

The design of urban spaces that foster sustainable practices requires new analytical and structural approaches to spatial planning. An appropriate pedestrian network could significantly contribute to sustainable urban development goals, particularly by promoting sustainable mobility and pedestrian friendliness. With such goals, several attempts have been made to develop suitable models for pedestrian networks. However, something that is missing from the current literature is a framework that incorporates the main findings of the various studies as an integrated concise concept of the pedestrian network. To address this knowledge gap, this paper reviews studies on pedestrian networks and evaluates this concept based on the systematic 3W1H analysis method, which asks where, what, who, and how. In essence, the following questions are thus analyzed: Where is the pedestrian network located, What criteria play a role in the pedestrian network's performance, Who uses the pedestrian network, and How can the pedestrian network be analyzed? In this context, a systematic literature review is carried out by investigating studies conducted during the period 2001 to 2023 that appear in the Scopus database. The paper presents the results of the review of a selection of 67 papers dealing with pedestrian networks. Findings show that different models have been developed based on particular characteristics. Overall, researchers aimed to identify the most suitable network based on specific criteria for optimizing the walking experience in urban areas. By synthesizing the findings reported in these papers, this paper arguably contributes to a more comprehensive understanding of pedestrian networks, provides insights into the prioritization of design phases, facilitates the use of pedestrian network assessment models for future research, and creates a bigger picture for urban planners with a multidimensional view to a new sustainable urban structure.

Despite widespread interest, empirical research on how end-users perceive and use Mobility-as-a-Service (MaaS) is scarce. To address this knowledge gap, this article analyzes the end-user process of adopting a MaaS service entitled EC2B, which was launched in Gothenburg, Sweden, in the spring of 2019. The contribution to the MaaS literature is three-fold. Firstly, the article provides insight into potential end-users by describing the characteristics and motives of the studied group of adopters. Secondly, it improves the understanding of the potential effects of MaaS by outlining how the EC2B service was used and how it influenced travel behavior. Thirdly, the article informs strategies for facilitating MaaS adoption by outlining what types of drivers and barriers the end-users faced during different stages of the adoption process. The reported findings underscore previous assertions that MaaS is much more than just an app and a subscription plan and highlight a mutually reinforcing relationship between the introduction of MaaS and the implementation of policies aimed at reducing car use.

Mobility-as-a-Service (MaaS) is an umbrella term for services that enable users to plan, book, and pay for multiple types of mobility services through a joint digital channel (Smith 2020). From late 2013 to early 2014, what is often referred to as theworld’s first MaaS pilot took place in Gothenburg, a city located in Västra Götaland, Sweden. The outcome was promising; the pilot participants appreciated the service and substituted private car use for shared and active mobility during the pilot period. Inspired by these results, the regional public transport authority (PTA) for Västra Götaland1 has since performed a suite of ex- periments to further explore the MaaS concept and to facilitate its implementation. Still, seven years later, MaaS is not available in Västra Götaland, apart from via one commercial service that integrates public transport with parking, and in a few small- scale pilots.

In this chapter, I briefly describe the PTA’s journey in relation to MaaS as I see it, and, with the benefit of hindsight, reflect on what I believe has hindered greater progress. The reason that I judge that I have something to say about this is that between 2016 and 2020 I was employed as an industrial doctoral stu- dent at the PTA. In this dual role as civil servant and aspiringresearcher, I was specifically assigned to oversee and analyse the PTA’s work on MaaS and to revise their MaaS strategy based on my insights. As I argued in my doctoral thesis from 2020, this exploratory and participatory research approach gave me a unique opportunity to acquire an empirically grounded un- derstanding of the dynamics of MaaS developments. Still, now that some time has passed and I no longer must navigate the constraints associated with my dual role at the PTA (see Smith 2017), this chapter arguably gives me an opportunity to step back and reflect more broadly on my experiences.

Given the ground-breaking but convoluted nature of the PTA’s journey with MaaS, I believe that it can be an informa- tive case for other public authorities that set out to experiment with smart mobility concepts such as MaaS. Hence, inspired by the literature on projectification and experimentation, I end the chapter by proposing what there might be to learn for public authorities. I considered the two selected strands of literature to offer a valuable frame of reference for this analysis since the former explains how the prevailing project logic within the public sector in Western countries shapes expectations on ex- periments, and the latter highlights the need to move beyond a narrow focus on scaling the outcome of isolated experiments. Researchers Torrens and von Wirth (2021) have suggested that, taken together, the two strands of literature instead propose a much wider view of how experiments can be organised and through which mechanisms they can stimulate societal transformations. This perspective helped me critically reflect on the PTA’s strategic decisions in relation to MaaS.

Hur kan kollektivtrafiken omdefiniera sin roll för att bli bättre på att dra nytta av möjligheterna med andra hållbara trafikslag, kombinerat resande och integrerade mobilitetstjänster? Den frågan ställer K2 Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik till Rådslaget för hållbar omstart – ett initiativ för förnyelse av kollektivtrafik som uppkommit i kölvattnet av coronapandemin. I syfte att skapa en gemensam utgångspunkt för den diskussionen ämnar den här texten att i korthet ge en överblick över den samhällsorganiserade kollektivtrafiken och dess roll i Sverige idag samt hur rollens utveckling för närvarande diskuteras. Sammanställningen gör inga anspråk på att vara allomfattande och representerar inte nödvändigtvis vare sig K2s eller RISE position i frågan.

Den pågående coronakrisen har ställt kollektivtrafikbranschen inför en tuff utmaning. Resandet har minskat drastiskt och de som kan väljer allt oftare cykeln, bilen eller elsparkcykeln framför bussar och tåg när de väl reser. Samtidigt är den ekonomiska situationen pressad, inte minst för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

Det finns de som argumenterar för att resandetappet och den vanskliga ekonomiska situationen kräver att strategiska men osäkra utvecklingsinsatser, så som utvecklingen av kombinerad mobilitet, sätts på paus. I syfte att möjliggöra hållbara resvanor bör varenda skattekrona som kan skakas fram läggas på att vinna tillbaka resenärerna till kollektivtrafiken, det vill säga på att upprätthålla ett attraktivt och tryggt utbud av linjelagd kollektivtrafik. Även om jag till fullo sympatiserar med investeringar i den linjelagda kollektivtrafiken, argumenterar jag i den här texten för en omvänd logik mot den ovan. Jag menar att pandemins effekter på resenärernas behov betingar att den offentliga sektorn bör växla upp sin roll i att utöka utbudet av nya typer av mobilitetstjänster i och utanför städerna, samt i att knyta dessa närmare kollektivtrafiken.

Kombinerad mobilitet, Mobilitet som tjänst, Mobility as a Service (MaaS), integrerade mobilitetstjänster. Företeelsen har många namn, och många forskare, entreprenörer, innovatörer och konsulter som ägnat mycket tid åt den utifrån olika perspektiv. En del hävdar att det finns fler som studerar kombinerad mobilitet än faktiska användare. Det är dock en av de frågor vi inte adresserat i KOMPIS – alltså hur många som studerar kombinerad mobilitet. 

Flera av oss som varit delaktiga i projektet KOMPIS, allt från forskare, finansiärer och entreprenörer – har varit med på denna resa sedan långt före begreppet MaaS stadfästes i Finland . I Sverige startade den resan egentligen med ett förstudieprojekt 2011 som finansierades av Västra Götalandsregionen och leddes av Hans Arby och Olle Boethius - Den flexible trafikanten. 

En idé om en affärsmodell där det skulle gå att erbjuda mobilitet i delar, fast i ett paket; att det kanske skulle kunna finnas en tredje part vars affärsidé var att kombinera alla dessa delar till något bättre, och mer anpassat till resenärers verkliga behov.I förstudien deltog förutom forskare och entreprenörer även kollektivtrafiken, hyrbils- och bilpoolsföretagen taxi och många fler. Slutsatsen var ganska enhällig: “Ja det skulle nog behövas en sådan konsoliderande tjänst, men det är inte vi som ska ta den rollen”.

Under förstudieprojektet till GoSmart som drevs av Lindholmen Science Park fick jag möjlighet att tillsammans med MariAnne Karlsson på Chalmers att utarbeta ett förslag till hur man faktiskt tillsammans med Hans och Olle skulle kunna pröva idén som de hade mejslat fram i förstudien. Det ledde till, påstår vi, det först riktiga försöket i världen att bygga och testa en KM-tjänst. Jo, jag vet – många kommer vända sig mot det påståendet och visa att det visst testats kombinerade mobilitetstjänster innan – men ingen hade på riktigt prövat affärsmodellen för kombinerad mobilitet före GoSmart – men det är mindre viktigt. Projektet, som måste sägas var lyckat, visade ändå att denna typ av tjänst var uppskattad av de som testade – och förmodligen behövde en sådan tjänst. Men hur många är de egentligen? Hur stor är potentialen?Samtidigt, i en annan ände av innovationssystemet, hade Viktoriainstitutet (numera en del av RISE) tillsammans med Samtrafiken och Chalmers precis genomfört innovationstävlingen Travelhack inom projektet Innovation för Hållbart Vardagsresande. Förutom tanken att få hela kollektivtrafiken att öppna upp sin data också erbjuda den på något man kallade Trafiklab, till tredjepartsutvecklare. En del i denna plan var också att stimulera tredjepartsutveckling med innovationstävlingar baserat på kollektivtrafikdata – Travelhack. En av pristagarna hade tagit fram en app där man kunde söka efter och beställa biljetter för olika kollektivtrafikaktörer i en och samma app. De hade under prisutdelningskvällen en lång diskussion, som jag fick lyssna på, med Samtrafikens VD och en av SL’s representanter, om varför man inte kunde få tillgång till kollektivtrafikens biljetter som API – detta var 2013.

Västtrafik, som var en av parterna i GOSMART började i detta projekt sin resa kring kombinerad mobilitet; att utforska behovet och på vilket sätt de bör och kan engagera sig. Denna resa är väl beskriven i flera forskningsartiklar av KOMPIS egen bibliotekarie, Göran Smith, vilka tillsammans illustrerar hur komplicerad frågan faktiskt är .2015, på ITS World Congress i Bordeaux fullkomligt exploderade begreppet Mobility as a Service. Vi som arbetat med forskningsfrågan, och knappt hade hunnit sätta ett namn på det, blev tagna på sängen. Från att behöva lägga mycket tid på att beskriva fenomenet, roller och hitta intressenter, var kombinerad mobilitet plötsligt på allas läppar – mycket beroende på att Finland under sin ordförandeperiod valde att lyfta fram kombinerad mobilitet som en av landets stora, framtida exporttjänster. Finlands jättemonter i Bordeaux var målad med just den affärsmodell som föreslagits av Hans och Olle i förstudien 2011. ERTICO bildade MaaS Alliance och fordonsindustrin började på allvar prata om mobilitetstjänster som något även de skulle erbjuda i framtiden.

Finlands roll i att lyfta fram kombinerad mobilitet skall inte underskattas. Sverige och Finland hade samarbetat kring frågan under flera år. När drivkraften för oss i Sverige var ett hållbart transportsystem, så var det i vårt grannland i öster snarare en vision av att hitta ett nytt NOKIA och ett nytt GSM som var drivkraften. Målsättning med företag, export och arbetstillfällen var tydligare där än i Sverige och förmodligen ett av skälen till att Finland, ända upp på ministernivå, drev frågan så hårt.

Vi i Sverige fick också en insikt i hur Finland hade nått så långt på så kort tid. ITS Finland samlade tidigt intressenter från näringsliv och offentlig sektor i en informell sammanslutning av aktörer som ’ville kombinerad mobilitet’. Deras så kallade ’MaaS-öl’ på en särskild restaurang i Helsingfors har beskrivits för mig av många som en av de viktigare anledningarna till att kombinerad mobilitet tog fart i Finland. En möjlighet att träffas över organisationsgränser och skapa nya idéer under otvungna förhållanden. En idé som vi tog med oss in i KOMPIS och blev grunden till Kompis MeetUps.

Flertalet förstudier, konsultrapporter och konferenser senare – 2016, tog regeringens samverkansgrupp för Nästa Generations Resor och Transporter, på initiativ av Ulrika Bokeberg på Västra Götalandsregionen, beslut om att en färdplan för kombinerad mobilitet skulle tas fram för Sverige. Uppdraget gick till Drive Sweden och Anna Pernestål. Anna samlade en kärngrupp med representanter från Kungliga tekniska högskolan, KTH (Anna Kramers), Västra Götalandsregionen (Göran Smith), Samtrafiken (Adam Laurell) och RISE (som jag fick äran att representera) vilken utvecklade och förankrade den första versionen av Färdplanen för Kombinerad mobilitet i Sverige. 2017 fick vi av samma grupp en förfrågan att starta ett samverkansprojekt för att stötta realiserandet av färdplanen. Ett uppdrag som jag, tillsammans med Anna och på senare tid, Steven Sarasini, med stor respekt och entusiasm tog på oss att leda. Detta projekt blev Kombinerad Mobilitet - imPlementering I Sverige (KOMPIS).

Utifrån ett kollektivtrafikperspektiv karakteriseras landsbygden av låga reseunderlag, långa distanser och utspridda målpunkter. Det gör det svårt att erbjuda en servicenivå som både är tillfredställande för resenärerna och ekonomiskt rimligt för skattebetalarna. Till följd av detta upplevs tillgängligheten för de landsbygdsbor som inte äger bil ofta som låg; den allmänna uppfattningen är att du måste äga en bil om du ska bo på landet. En metod för att öka tillgängligheten i landsbygder är att komplettera kollektivtrafiken med andra typer av mobilitetstjänster, så som samåkning, bilpool eller delade cykelkärror. I projektet kombinerad mobilitet i landsbygder (KomILand) testas en sådan lösning i tre småorter i Skaraborg under 2020 – 2021. Förutsatt att utfallet av testet är lovande är ambitionen att bygga vidare på projektets erfarenheter och resultat för att på sikt kunna skala upp lösningen till fler liknande orter i Västra Götaland. I syfte att bereda väg för den processen presenterar detta dokument ett förslag för det första steget på vägen från ett tidsbegränsat och forskningsfinansierat försök som engagerar en mindre skara invånare till en pålitlig tjänst som erbjuds på ett rättvist och ekonomiskt hållbart sätt i Västra Götaland.