This report aims to provide knowledge on how to decrease the environmental impact of electric vehicles by optimizing the size of the battery carried by the vehicle. Two different sizes of batteries, permanently installed in a fictional car, has been compared using life cycle assessment. A third alternative, swapping between two sizes of batteries in a swapping station has also been evaluated. All alternatives have been investigated with two charging regimes: charging availability at home or at work, or no such possibilities (thus having to rely on fast charging), has been investigated. The system boundary includes the full life cycle of batteries and charging infrastructure, but excludes the rest of the vehicle. Some results are however extended to a complete vehicle scenario to enable comparison with other studies. The use phase is modelled by the electricity required to drive the vehicle including charging losses.

The results indicate the following conclusions: • The large (70 kWh) permanently installed battery gives the largest climate impact in (almost) all investigated scenarios. • The climate impact for the swapping alternative ends up in between the small (35 kWh) and the large (70 kWh) battery cases, under most conditions. Only when the number of cars per swapping station are reduced by a factor of 10 will the swapping alternative give the largest climate impact. However, the data currently obtained and used for swapping stations is incomplete and therefore any related conclusion is insecure. • Home charging with low voltage alternating current (AC) electricity and on-board charger, gives a bit more climate impact than direct current (DC) fast charging due to higher losses, both during distribution and charging. Possibilities for home charging to charge during non-peak hours with assumingly lower carbon footprint as well as potential to provide grid services, could change this around, i.e. making AC-charging the preferred option from a climate impact point of view. • The charging infrastructure contributes with 1.2-3.5% to the total climate impact per vehicle kilometre. The charging losses could amount to 3.2-5.7% of the total climate impact per vehicle kilometre. These percentages would be smaller in a complete vehicle scenario. • Sodium ion chemistry (compared to NMC chemistry) could provide 15-25% less total climate impacts and 32-42% less resource depletion. Also LPF chemistry perform better than NMC chemistry, both in terms of climate impact and resource depletion, but less so than sodium ion chemistry. These percentages would be smaller in a complete vehicle scenario. • When average Chinese electricity mix is used for charging, the total carbon impact is 3-4 times higher than with the assumed base case global 2030 mix. The use phase dominates the total carbon impact. With Chinese electricity, but otherwise base case conditions, the 70 kWh vehicle scores 255 grams CO2-eq/km, which is the highest total climate impact calculated. This figure would be 333 grams CO2-eq/km in a complete vehicle scenario. • When average Swedish electricity is used for charging, the use phase carbon impact is 4-5 times lower than with the assumed base case 2030 mix. The battery production phase dominates the total carbon impact. With Swedish electricity, but otherwise base case conditions, the 35 kWh vehicle scores 27 grams CO2-eq/km, which is the lowest total climate impact calculated. This figure would be 65 grams CO2-eq/km in a complete vehicle scenario.

Lösningar för klimatsmarta evenemang är ett projekt som genom ett flertal metoder har identifierat, samlat, strukturerat och testat olika åtgärder för evenemangsarrangörer att minska utsläppen från sina evenemang. Projektets övergripande syfte var undersöka hur man kan minska växthusgasutsläpp från evenemang och målet var att uppnå detta genom att ta fram, testa och utvärdera tjänster och lösningar som kan användas av evenemangsarrangörer för att planera och genomföra evenemang med lägre klimatpåverkan. Lösningar skulle samlas i ett nytt planeringsverktyg för evenemangsarrangörer.

I detta arbete används begreppet evenemang i vid bemärkelse som ett samlingsbegrepp för olika typer av event, så som konserter, idrottsevenemang, festivaler men också möten, kongresser och mässor.

Projektet har arbetat med utsläpp av växthusgaser kopplat till evenemang i fem kategorier; persontransporter, godstransporter, boende/övernattning, mat och dryck samt energi och resurser. Störst fokus har legat på transportrelaterade utsläpp då besökares resor till evenemang ofta står för det största andelen av de totala klimatutsläppen. Projektet har föreslagit vidare utveckling och demonstration av ett antal transportrelaterade lösningar som kan förenkla för evenemangsarrangörer att påverka besökares resval, men har också arbetat med lösningar inom andra kategorier så som mat och dryck, kläder och merchandise, samt engångsprodukter.

En betydande del av projektet har fokuserat på att utveckla ett digitalt verktyg för evenemangsarrangörer som skall hjälpa dem att planera och följa upp sina evenemang avseende totala utsläpp av växthusgaser. Det digitala verktyget finns i en version 1.0 som är tillgänglig för en mindre grupp arrangörer, men det finns också en ansökan om ett fortsättningsprojekt syftar till att färdigställa och implementera verktyget så att det går att sprida till evenemangsarrangörer i Sverige. Verktyget består idag av en beräkningsdel, en checklistedel, ett lösningsbibliotek och en del där arrangören kan avge klimatlöften.

Projektet har genomfört innovationslabb och expertledda workshops inom de fem utsläppkategorierna persontransporter, godstransporter, boende/övernattning, mat och dryck samt energi och resursanvändning för att identifiera klimatsmarta lösningar som redan används eller som kan användas av evenemangsbranschen för att minska utsläpp. En del av dessa lösningar har också testats vid evenemang och utvärderats under projektets gång.

Arbetet med testerna visar att besökare till evenemang önskar paketerade erbjudanden och rabatter som tillsammans utgör ett attraktivt alternativ till att åka bil. Paketerade erbjudanden kan innehålla biljettköp kombinerade med nationella och regionala tåg- och bussresor, rabatterade kollektivtrafikbiljetter, hotellerbjudanden och biljetter till övriga turistmål. Arbetet med testerna visar också att cirkulära lösningar har en stor potential att minska utsläppen av växthusgaser. Dock är det viktigt att utforma sådana lösningar med mycket eftertanke för hur tjänsten upplevs och ska användas av besökarna. Logistik och övriga praktiska element kan dessutom ha en stor påverkan på utsläpp. Genomförda tester under projektets gång visar också att kommunikation och marknadsföring av klimatsmarta lösningar kan vara en avgörande faktor. Återigen är det viktigt att anpassa lösningen till den tänkta målgruppen inklusive när och hur de bör informeras. Flera tester visar exempelvis att besökare planerar sina resor till evenemang i samband med biljettköpet och därför är det viktigt att sprida information om erbjudanden och eventuella paketerade lösningar redan vid köptillfället. I övrigt har projektet indikerat att miljöinformation som visar på möjlighet att göra val som minskar utsläppen av växthusgaser inte motiverar besökarna like mycket som exempelvis specialerbjudanden och rabatter. För mat och dryck visar ett av projektets sista tester att nudging (puffning) i form av menyplacering, lekfullhet och bibehållen valfrihet kunde öka försäljningen av veganska alternativ signifikant. Utformning av nudging-insatserna spelade dock stor roll för utfallet.

Under projektet har även två innovationslabb arrangerats, ett med fokus på persontransporter och ett där problemställningar kopplade till godstransporter behandlades. Bägge tillfällena genererade goda lösningsförslag. Godstransportlabbets initiala frågeställningar var mer preciserade och här resulterade också lösningsförslagen i vidare konceptutveckling av en digital plattform för hantering av godstransporter och kommunikation med leverantörer och chaufförer.

Shared stand-up e -scooters have been used in Sweden since 2018. Both models in use and policies applied in different cities have evolved rapidly. This study aimed to examine the environmental impacts of shared stand-up e -scooters in Sweden and identify the key factors that impact the resource and energy efficiency of these e -scooters. The findings can help e -scooter providers and cities reduce the environmental impacts of shared e -scooter services. A comparative life cycle assessment was conducted on two main cases: Case 1 corresponds to first -generation shared e -scooter models that dominated the Swedish market from 2018 to 2020, while Case 2 corresponds to a significantly heavier e -scooter model introduced in Sweden from 2020 onwards. The results show that the production of e -scooters is part of the life cycle and has the largest contribution to the environmental impacts for both e -scooter models.

The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds, and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive. 

The eSPARK project examines the sustainability profile of the popular shared e-scooters through policy analysis, usage data analysis, surveys, and life cycle assessment. Policies and attempts to regulate e-scooters in Swedish and European cities are studied and discussed with stakeholders. The LCA-results suggest that factors such as how e-scooters are collected and distributed, and the total ridden kilometers have significant impact on their environmental impact. The project also suggests different methods that can support cities to predict the geographical area of the e-scooters and offers insights about how e-scooters are used in the cities. Usage data and the surveys show that they are used by active people in areas with a lot of activities, especially restaurants and clubs. Users are likely to have a driving license, to frequently use a car but also to have a monthly pass for public transport. Thus, escooters have a potential to mitigate congestion on roads and public transport but may lead to more traffic on bike infrastructure instead.

This study compares several forest biomass-based biofuels and some electrofuels, for use in cars and trucks, in terms of economic and climate performance and resource efficiency from a Swedish perspective. Both dropin fuels possible to blend in conventional fuels and single molecule fuels requiring new vehicles and infrastructure are included. Mature costs for feedstock, production, distribution, and vehicles are included. There is no clear winner between drop-in and single-molecular fuels when considering both costs, GHG emissions and resource efficiency, neither for cars nor trucks. For trucks, both single-molecular fuels in the form of methanol and DME (dimethyl ether) and drop-in fuels in the form of diesel based on lignin and from hydropyrolysis perform best (given a process designed to reach high GHG performance). For cars drop-in fuels such as petrol produced from lignin or hydropyrolysis perform well, closely followed by the single molecular fuels methanol, DME and methane and some of the other drop-in fuels. For cars, where electrification is progressing fast, it is reasonable to apply the drop-in fuel strategy. For trucks, either continue with the drop-in fuel strategy or, due to uncertainties linked to new fuel production processes, invest in single molecule fuels such as methanol and DME.

Transportsystemet står inför en enorm utmaning då trycket på genomförandet av hållbara operationer aldrig varit större. Enligt IEA står transportsektorn för 16% av det totala koldioxidutsläppet i världen som med nödvändighet måste minska för att vi ska kunna lämna efter oss en planet med resurser för framtida generationer. Utmaningen kräver att alla delar av transportsystemet gör sitt bidrag, oavsett om det handlar om transportoperatörer, transportnoder, myndigheter på såväl lokal, regional som global nivå och tvärs samtliga transportslag. Det slutar dock inte där, det är lika viktigt att de som konstruerar olika typer av lastbärare och fordon för både gods- och persontransporter också beaktar den energi som förväntas vara tillgänglig i rätt kvantitet och till rätt pris. Energiproducenter behöver också tillgodose att efterfrågade energibärare produceras och finns att tillgå vid rätt plats och i tillräcklig kvantitet då den behövs. Detta är i linje med de behov av insatser som Sveriges regering lyfter inom transporteffektivitet, hållbara förnybara drivmedel samt energieffektiva fordon och fartyg, för att reducera Sveriges territoriella CO2 utsläpp i linje med de globala målen. En viktig del av transportsystemet är hamnar som har fönster mot flera olika transportslag och utgör multimodala noder som förväntas ombesörja en så sömlös övergång mellan olika transportslag som möjligt, såsom till/från sjö, järnväg och väg. Svenska hamnar är inget undantag, utan i Sverige med sin längsta europeiska kustremsa behöver Sveriges hamnar också etablera tillräcklig kapabilitet för att hantera såväl inhemska transportbehov som förväntade transporter för import och export på ett hållbart sätt. Hamnar står inför utmaningen att både bedriva sina operationer på ett så hållbart sätt som möjligt genom nyttjande av fossilfri energi, att förse besökare med fossilfria energibärare, och att balansera sitt nyttjande och distribution av hållbar energi med de behov som omgivningen har. Organisationer med lastbilar, tåg, och fartyg som besöker en transportnod, däribland hamnar, förväntar sig att de kan försörjas med viss energi. Transportnoder kan således inte bara betraktas utifrån att vara en effektiv omlastningspunkt, utan behöver också betraktas utifrån den roll som transportnoden har och kan komma att ta i den del av energisystemet som relaterar till transportsystemet. Hamnar som transportnoder behöver således etablera en förmåga som energinod. I föreliggande projekt har trender beaktats för utvecklingen inom olika transportslag, intervjuer genomförts med svenska hamnar samt en enkätundersökning genomförts riktad till en majoritet av Sveriges hamnar. I projektet identifieras att de viktigaste drivkrafterna för hamnarnas hållbarhets- och omställningsarbete är kundkrav, kostnadsbesparingar, hamnens interna målsättning (ofta baserad på ägarnas krav och vision) samt regelverk. Slutsatsen är att Sveriges hamnar har en stark ambition att utveckla sin förmåga som energinod för olika roller. Samtidigt råder en villrådighet om vilka satsningar som skulle ge störst effekter för hamnens verksamhet. Viktigt att notera är också att olika hamnar har olika förutsättningar och roller i transportsystemet, beroende på dess geografiska placering, storlek och typ av gods / passagerare som hanteras. Samtidigt görs stora investeringar i Sveriges hamnsystem, för att proaktivt utveckla en kapabilitet att möta dagens och morgondagens transportbehov, särskilt i ljuset av den omflyttning som sker från vägbundna transporter till järnväg och sjö. Det är vanligt att hamnar etablerar inlandsterminalskapabilitet, d v s skapar förmåga för omlastning mellan tåg och väg där inte någon sjötransport behöver vara inblandad. Många av Sveriges järnvägsoperatörer ser hamnar som strategiska noder i järnvägssystemet. Dessutom det är tydligt från intervjuerna, vilket även styrks av enkätsvar, att respondenterna anser att otillräckliga finansiella medel, höga kostnader och skatt, omogen teknik, infrastruktur, effekt, standardisering, kompetens, och politisk otydlighet är de största utmaningar som påverkar svenska hamnars roll i hållbarhets- och omställningsarbete. Baserat på genomförd trend- och nulägesanalys föreslås en mognadsmodell som rådgivande för hamnens proaktiva utveckling av sin energinodskapacitet. Denna modell tar utgångspunkt i att hamnen etablerar en energistrategi som tar höjd för nödvändiga samarbeten och investeringar som de både blir tvingade till genom regelverk, påverkade av genom beslut och själva har rådighet över. Hamnarna är tydliga med att huvudverksamheten är att utgöra en transportnod, men att de, för att möjliggöra en omställning mot ett hållbart transportsystem, också behöver ge utrymme för andra aktörer, såsom energiproducenter och energidistributörer att bedriva sin verksamhet relaterat till hamnens geografiska område. Således behöver det kluster av aktörer som ingår i hamnen som nod expanderas till att också innefatta producenter och distributörer av energi. Hamnens energistrategi är rådgivande för att hamnen skall kunna etablera en förmåga som säkerställer att de krav som hamnens operationer, hamnens besökare och hamnens roll med sin geografiska placering, möts. Föreslagen mognadsmodell riktar uppmärksamhet just till dessa nivåer av förmåga och skapar grunder för formuleringen av en proaktiv strategi för den enskilda hamnens roll i transportsystemets energiomställning. En viktig grund blir då att simulera framtida energibehov, såsom inom elförsörjnings- och eldistributionsområdet, men även för andra energibärare, varför detta projekt föreslår ett fortsättningsprojekt där förväntade energibehov kan simuleras och bli rådgivande för strategi, samverkan och investering för Sveriges hamnar. En sådan simuleringsmodell bygger på hamnens digitala förmåga att fånga och använda data från operationer för att säkerställa att hamnen bidrar till transporteffektivitet, användning av hållbara förnybara drivmedel samt energieffektiva fordon och fartyg. Samspelet mellan hamnen som energinod och transportbärares kapabilitet att drivas på hållbar energi samt energiproducenters/energidistributörers förmåga att tillhandahålla fossilfri energi, utgör grunden till fossilfria transporter. Fossilfria väg-, järnvägs- och sjötransporter kan således inte etableras utan att ta hänsyn till alla ingående komponenter. I denna nödvändiga transformation har hamnar och andra transportnoder en nyckelroll.

Evaluation method for development of electric road system network in Sweden – an analysis within the Feasibility study E22-project

This report is the result of the work package on Evaluation method within the project “Feasibility study of the electric road system pilot E22”. The original objective with the work package was to describe an evaluation method for the introduction of electric road systems. Important objectives for electric road system (ERS) projects and parameters for measuring goal achievement and, customer satisfaction was to be defined. The results are based on documentation from comparable infrastructure projects, workshops and interviews with stakeholders and project partners. The method was kept as originally outlined but instead of identifying objectives, which can depend on the actor that initiates/is the owner of the ERS, we have taken the existing framework and the processes for evaluation of large-scale infrastructure projects that is already established as the starting point. The existing processes and methods are described at the Swedish Transport Administrations websites for industry. The evaluation process is done according to established calculation and evaluation tools with corresponding manuals. The project has focused on identifying parameters that are unique to ERS or of specific importance for the outcome of an ERS project. Consideration was taken to the fact that ERS is a new technology and that there are knowledge gaps especially for the implementation and operational phases that needs to be filled. For these phases extra evaluations could give important feedback during the development of a larger ERS network. The study has not assumed a specific technology for implementation or for the transmission of electricity to the vehicles, i.e., neither overhead line nor road based. The results from this work package shows that there is an existing framework for evaluations that can be used, and many important parameters are already included in this framework. Some additions to the framework´s methods and tools of parameters specific for ERS needs to be done. Examples of parameters for which new evaluation tools need to be developed and included in the existing framework include: • profitability from a business perspective and in comparison, to other alternatives, • climate impact from a life cycle perspective that also includes the vehicle and fuels/energy used for propulsion and • the optimal level of the user fee from a socioeconomic perspective. How often follow-ups are made also needs to be adjusted in the existing framework. Follow-ups needs to be done more frequently and more parameters needs to be evaluated. There is also a need for a learning process and knowledge sharing framework to enable a fast enrollment of electric road systems in a cost-efficient way. Additional evaluations are also required for ERS since it is new technology that has not been implemented on a large scale. Examples of such parameters include operational and maintenance for ERS, accidents, noise, emissions of particulates, impact on plant and animal life, electromagnetic fields and electromagnetic compatibility. As a next step to develop the evaluation methods for the build-out of ERS we recommend to using the first permanent stretch being built between Örebro and Hallsberg to develop a learning process framework and a process for knowledge sharing of planning, procurement and building of ERS. At this first permanent stretch, parameters with uncertainty should also be evaluated. A direct continuation of this project would also be to connect the results from the work-packages on evaluation and upscaling to quantify uncertain parameters to better evaluate their real importance.