Processer och samarbetsmodeller för transporteffektiva stadsdelar i medelstora kommuner: Om STARK-projektet Ur fallstudier i fyra mellanstora svenska kommuner identifierades framgångsrika metoder, lösningar och affärs- och samarbetsmodeller för hur kommuner tillsammans med fastighetsägare och mobilitetsleverantörer kan skapa transporteffektiva stadsdelar. Kunskaperna sammanfattades i en tillämpbar handbok. Hur områden planeras, utformas och vilka mobilitetslösningar som erbjuds har stor påverkan på behovet av att äga och använda bil, vilket i sin tur påverkar hur stora ytor som går åt till parkering och annan infrastruktur liksom hur mycket fossila bränslen och annan energi som går åt till att flytta människor och varor. För att sänka p-talen subventionerar idag enskilda fastighetsägare mobilitetstjänster men tillgängligheten och nyttjande är ofta lågt. För att vara bärkraftiga och få effekt måste lösningarna vara stadsdelsövergripande och samarbetsmodellerna långsiktiga. De behöver också kunna tillämpas i befintliga områden. Baserat på fallstudier i fyra mellanstora svenska kommuner identifierade projektet framgångsrika metoder, lösningar och affärs-och samarbetsmodeller för hur kommuner tillsammans med fastighetsägare och mobilitetsleverantörer kan skapa transporteffektiva stadsdelar. Kunskaperna har sammanfattats i en tillämpbar handbok och spridits via workshops, konferenser och artiklar.

Detta projekt har undersökt förutsättningarna för införandet av ett antal modeller för avgiftsdifferentiering i Sverige. De modeller som analyserats är parkeringsavgifter baserade på storlek, vikt, utsläpp, utbud och efterfrågan, samt miljözonsbestämmelser. 

En litteraturöversikt, enkäter till kommuner, Parksters medarbetare och användare av Parkster-applikationen samt systemanalys har legat till grund för bedömning av förutsättningar för införande av differentierade parkeringsavgifter samt vilka typer som är möjliga på kort respektive lång sikt. 

Utifrån litteraturen framgår det att avgiftsdifferentiering baserad på utbud och efterfrågan är vanligast förekommande med exempel på goda effekter i form av minskad söktrafik. Differentiering baserat på storlek, vikt, utsläpp och miljözonsbestämmelser börjar nu testas i större skala i Europa men utvärderingarna av dessa är fortfarande i sin linda. I litteraturen lyfts det fram att trots goda förutsättningar för större grad av differentiering så saknas det incitament och i viss mån kompetens för att införa sådana system. 

Kommunernas intresse för differentierade parkeringsavgifter varierar kraftigt, både mellan kommungrupper men även inom dessa. Generellt så visar storstäder och större städer störst intresse, medan landsbygdskommuner och pendlingskommuner generellt är mindre intresserade och ser få fördelar, bland annat för att de saknar parkeringsavgifter överhuvudtaget. De största hindren identifieras som brist på lagstöd och acceptans. Svårighet med acceptans lyfts även i enkätsvaren från medarbetarna på Parkster och användarna av Parkster-applikationen. 

Utifrån analys av systemdimensionerna affärsmodeller (samhällsekonomi och företagsekonomi), infrastruktur och produktionssystem, lagar och regler, kultur och värderingar samt teknik, produkter och processer görs bedömningen att differentierade parkeringsavgifter som baseras på utbud och efterfrågan samt miljözonsbestämmelser kan vara möjliga på kort sikt. 

Parkeringsavgifter baserade på fordonsvikt, fordonsstorlek eller fordons utsläpp bedöms möjliga eller lämpliga först på längre sikt efter ytterligare utredning genomförts. Anledningen är brist på lagstöd (avseende allmän platsmark), acceptans eller (som i fallet med utsläpp) att modellerna är svårmotiverade. 

Vidare forskning kan gräva vidare i hur högre acceptans kan uppnås, dels för differentierade parkeringsavgifter, dels för högre avgifter generellt på platser där kostnaden för parkering är underinternaliserad. Det behövs även mer effektstudier av pågående tester med avgiftsdifferentieringar. 

Projektet "Stationssamhällen Småland: Verktygslåda för landsbygdsmobilitet" tog sikte på att möta utmaningar i relation till minskat bilresande i syfte att se till att Agenda 2030- målen kan uppnås samtidigt som tillgänglighet bibehålls. Fokus lades på mindre tätorter med tågstationer. Den övergripande målsättningen var att projektets resultat ska underlätta för kommuner att identifiera och implementera hållbara mobilitetslösningar som möter såväl invånares som näringslivets behov i den typen av samhällen. Projektet involverade fem småländska kommuner. Genom en fallstudiebaserad ansats, med metoder så som platsbesök, intervjuer och workshops med representanter för lokalsamhället och näringslivet kartlades behov, en färdplan för nya mobilitetstjänster togs fram och en verktygslåda som kommunerna kan använda för att själva planera och implementera dessa utvecklades. Projektet resulterade i en verktygslåda, presenterad som en Wiki-hemsida, som erbjuder en process för nulägesanalys, behovskartläggning, kunskapsuppbyggnad, idégenerering och implementering av mobilitetslösningar. Verktygslådan är avsedd att underlätta för andra kommuner att självständigt förbättra mobiliteten baserat på lokala behov. Insikter från projektet inkluderar betydelsen av brett stöd inom kommunen, näringslivets deltagande som en katalysator för förändring, och behovet av att utgå från specifika målgruppers behov. Projektet framhåller även vikten av mjuka åtgärder, kostnadseffektiva lösningar, och samarbete över kommungränser för att förbättra pendlingsresor. Genom att fokusera på marknadsföring av befintlig kollektivtrafik, optimering av kollektivtrafik, och olika former av samordnad mobilitet, inklusive cykling och samåkning, presenteras konkreta lösningar för ökad tillgänglighet och hållbar mobilitet på landsbygden.

The purpose of this paper is to shed light on the concept of MaaS and what characterises a ‘MaaS service’, as well as to propose a topology of MaaS as a tool for facilitating the discussion of MaaS, enabling the ‘comparison of’ different services, understanding MaaS' potential effects, and aiding the integration of societal goals into MaaS services. Based on an exploration of existing definitions and descriptions of MaaS, and an expert workshop identifying key aspects and ascertaining service differentiations accordingly, the resulting proposed topology consists of MaaS Levels 0 to 4 as characterised by different types of integration: 0 no integration; 1 integration of information; 2 integration of booking and payment; 3 integration of the service offer, including contracts and responsibilities; 4 integration of societal goals. The levels are then described in terms of their added value and further discussed regarding implications for society, business, users/customers, and technical requirements. Then, a deeper discussion also delves into the potential in expanding upon Level 4 and ways by which services and societal goals can become more fully integrated. The proposed topology adds clarity to the discussion of such a trending topic and enables the positioning of services along the MaaS spectrum. It also deepens the understanding of why MaaS can take time to establish, and can help support the development of action plans in terms of what needs to be done depending on what type of MaaS one wants to develop. Further analysis is desirable regarding the possibilities and problems linked with the different levels of MaaS. Such an analysis is key to understanding which effects can be achieved via the implementation of different levels of MaaS services in terms of e.g. social, economic and ecological sustainability, and business potential.

Different types of mobility services in small towns and rural areas can increase accessibility among theresidents and reduce the need to travel by one’s own car. The purpose of this pre-study is to preparefor future demonstration projects for combined mobility (CM) in small towns and rural areas byproviding data on location, users, services and financing. Several activities have been carried out:identification of geographically appropriate areas and ongoing projects worldwide; analysis of userneeds; identification of service design and business models; and mobilization of local and regionalinvolvement. Services and business models have been developed using The Osterwalder BusinessModel Canvas. Several characteristics have been identified that a small town or rural area should havein order for CM to function. Services that could be included in a service package in a CM rural servicehave been validated theoretically in the fictional town of Småtorp. A public actor needs to provideorganisational and digital platforms to local organisations, and KomILand-consultants. KomILand cancontribute profitability, reduce mobility costs for customers, contribute new customers to the publictransport operators, and lead to increased sustainability for society, if there is a robust and qualitativepublic transport system as a basis

The purpose of this paper is to shed light on the concept of MaaS and what characterizes a ‘MaaS service’,as well as to propose a topology of MaaS as a tool for facilitating the discussion of MaaS, enabling the‘comparison of’ different services, understanding MaaS’ potential effects, and aiding the integration ofsocietal goals into MaaS services. Based on a literature review analyzing existing definitions, and anexpert workshop identifying key aspects and ascertaining service differentiations accordingly, the resultingproposed topology consists of MaaS Levels 0 to 4 as characterized by different types of integration: 0 nointegration; 1 integration of information; 2 integration of booking and payment; 3 integration of the serviceoffer, including contracts and responsibilities; 4 integration of societal goals. The levels are described interms of their added value and further discussed regarding implications for business, society, users, andtechnical requirements. Then, a deeper discussion also delves into the potential in expanding upon Level 4and ways by which services and societal goals can become more fully integrated. The proposed topologyadds clarity to the discussion of such a trending topic and enables the positioning of services along theMaaS spectrum. It also deepens the understanding of why MaaS can take time to establish, and can helpsupport the development of action plans in terms of what needs to be done depending on what type ofMaaS one wants to develop. Further analysis is desirable regarding the possibilities and problems linkedwith the different levels of MaaS. Such an analysis is key to understanding which effects can be achievedvia the implementation of different levels of MaaS services in terms of e.g. social, economic and ecologicalsustainability, and business potential.

Generally, business models are increasingly recognised as a vital component of transitions towardssustainability (Bocken et al., 2014; Bocken and Short, 2016; Boons and Lüdeke-Freund, 2013a; Schaltegger etal., 2016, 2012; Stubbs and Cocklin, 2008). For example, several works have noted that new business modelsmay unlock the economic potential of electric vehicle technology and assist in its adoption (e.g. BuddeChristensen et al., 2012; Costain et al., 2012; Weiller et al., 2015), but there exists no such work on Mobilityas a Service (MaaS), although it can, in principal, revolutionise the way we travel and has a huge potential toimprove the sustainability of the transport system. Whilst is not presently clear which business model/s willunderpin the development and adoption of Mobility as a Service, it is possible to outline the characteristicsof a sustainable MaaS business model. This paper aims to address the following research question:“What characterises MaaS business models that deliver improvements in the economic, environmental andsocial sustainability dimensions?In order to address this question, we must first tackle the sticky problem of understanding how to treat MaaSas a concept that currently lacks a formal and robust definition. MaaS is often described as an alternativeto private vehicle ownership that combines different types of mobility services as part of a single, seamlessoffering made available to users via subscription-based smartphone applications (Beutel et al., 2014; Goldmanand Gorham, 2006; Sochor et al., 2015), and is also referred to using the rubrics ‘combined’ or ‘integrated’mobility services. However, the MaaS concept can refer to different types of services, and there are several‘things’ that can be integrated within any MaaS initiative. Also, at the current, pre-commercial phase, itmakes little sense to attempt to define MaaS as the field is in a state of fluidity, with several innovativeconcepts being tested. Hence any pre-emptive definition would run the risk of quickly becoming redundant,especially given the current level of hype around the MaaS concept. Instead, it is better to treat MaaS in topological terms by classifying different elements in terms of what may be integrated in a single service.A business model is commonly referred to as a device for creating, delivering and capturing value (Chesbrough,2010; Johnson et al., 2008; Osterwalder and Pigneur, 2010; Teece, 2010; Zott et al., 2011; Zott and Amit,2010). Hence in order to examine what characterises sustainable MaaS business models, it is important toconsider: 1) the concept of sustainable value; and 2) the ways in which MaaS, as a topological phenomenon,can be translated into a set of business models that create, deliver and capture sustainable value. These twopoints underpin the structure of this paper, which consists of four sections, of which this is the first. The nextsection outlines the methods deployed, focusing on an integrative literature review. Section three presentsour main findings, outlining a set of principled arguments regarding sustainable MaaS business models,supported by practical examples. The last section concludes with a set of implications for practitioners andfurther research.