Processer och samarbetsmodeller för transporteffektiva stadsdelar i medelstora kommuner: Om STARK-projektet Ur fallstudier i fyra mellanstora svenska kommuner identifierades framgångsrika metoder, lösningar och affärs- och samarbetsmodeller för hur kommuner tillsammans med fastighetsägare och mobilitetsleverantörer kan skapa transporteffektiva stadsdelar. Kunskaperna sammanfattades i en tillämpbar handbok. Hur områden planeras, utformas och vilka mobilitetslösningar som erbjuds har stor påverkan på behovet av att äga och använda bil, vilket i sin tur påverkar hur stora ytor som går åt till parkering och annan infrastruktur liksom hur mycket fossila bränslen och annan energi som går åt till att flytta människor och varor. För att sänka p-talen subventionerar idag enskilda fastighetsägare mobilitetstjänster men tillgängligheten och nyttjande är ofta lågt. För att vara bärkraftiga och få effekt måste lösningarna vara stadsdelsövergripande och samarbetsmodellerna långsiktiga. De behöver också kunna tillämpas i befintliga områden. Baserat på fallstudier i fyra mellanstora svenska kommuner identifierade projektet framgångsrika metoder, lösningar och affärs-och samarbetsmodeller för hur kommuner tillsammans med fastighetsägare och mobilitetsleverantörer kan skapa transporteffektiva stadsdelar. Kunskaperna har sammanfattats i en tillämpbar handbok och spridits via workshops, konferenser och artiklar.

The self-explanatory interchange point Interchange points such as train stations and bus stops are full of visual information and other sensory impressions. In these environments, it can be difficult to navigate and too many impressions can cause visual stress, especially for groups with reduced orientation ability. What is a pleasant and simple visual search and movement for someone can be challenging for someone else. It can add another level to the design of a bus stop if you start from functionality based on what happens in the human brain and emotional life – which can differ greatly between different individuals. Since people's perception of their surroundings differs so much, there is a challenge in creating a common environment that suits everyone as well as possible and that can also be individualized so that each person's needs are met. The purpose of this project has been to investigate how interchange points can be made easier and more obvious to navigate, and at the same time reduce or limit visual stress. Another task for the project was to specifically consider travelers with intellectual and cognitive disabilities. The project consisted of making a literature review of relevant research in the field, as well as conducting a design analysis and developing concept proposals that could be tested and evaluated in a follow-up project. The project group consisted of researchers from RISE, research designers from Boid Design Agency, City of Borås, as well as technology suppliers Viscando, Tobii and Fagerhult. The selected interchange points that were investigated in the project were the Central Station and Södra Torget in Borås. The literature review (See Chapter 3 and Appendix 1) showed that there is a lack of research in the area of interchange points, navigation, design and intellectual and cognitive disabilities. General principles for facilitating navigation could be identified, and some publications suggest various interventions in the environment that can facilitate wayfinding, for example in lighting, landmarks and signs. However, there is a lack of robust follow-ups of which measures have the desired effect. There is also a lack of follow-up on what is specifically helpful or problematic for the project's target groups. This could possibly be explained by the fact that it is difficult to investigate an environment where so many different things are happening at the same time, which makes it challenging to determine what effect a specific part of the environment has on people's navigation skills. However, the literature pointed out important aspects to consider, design principles, as well as suggestions for possible improvement measures. In the design analysis (chapter 4), interviews were conducted with experts on disability from the municipality. The process also involved site visits, development of user journeys and a co-creation idea workshop. The process then resulted in eight different concept proposals based on what emerged in the literature study and the design analysis. The concepts concern individual aids, digital aids, awareness-raising measures for inclusion, lighting and signs. As a next step, we propose to proceed with two of the concepts for testing and evaluation in particular, 1. The empathy campaign and 8. Light harmony. A discussion of the project's results and next steps can be found in chap. 6.

Bytespunkter såsom tågstationer och busshållplatser är fulla med visuell information och andra sinnesintryck. I dessa miljöer kan det vara svårt att navigera och summan av alla intryck som förmedlas kan orsaka visuell stress, särskilt för grupper med nedsatt orienteringsförmåga eller kognitiv förmåga. Det som är en behaglig och enkel visuell sökning och rörelse för någon kan vara utmanade för någon annan. Det kan tillföra ytterligare en förbättrad nivå till bytesplatsens utformning om man utgår från funktionalitet baserat på vad som händer i den mänskliga hjärnan och känslolivet – vilket kan skilja mycket mellan olika människor. Eftersom människors perception av omgivningen skiljer sig så pass mycket åt finns en utmaning i att skapa en gemensam miljö som passar alla så bra som möjligt och som samtidigt går att individanpassa så att varje person får sina behov tillgodosedda. Det här projektet har haft som syfte att undersöka hur bytespunkter kan bli lättare och mer självklara att navigera i, och samtidigt minska eller begränsa visuell stress. En annan uppgift för projektet var att ta hänsyn till resenärer med intellektuella och kognitiva funktionsvariationer. Projektet bestod av att göra en litteraturöversikt över relevant forskning på området, samt genomföra en designanalys och utveckla konceptförslag som skulle kunna testas och utvärderas i ett uppföljande projekt. Projektgruppen bestod av forskare från RISE, forskningsdesigner från Boid designbyrå, Borås Stad, samt teknikleverantörer Viscando, Tobii och Fagerhult. De utvalda bytespunkterna som undersöktes i projektet var Centralstationen och Södra torget i Borås. Litteraturöversikten (Se kap. 3 samt bilaga 1) visade att det saknas forskning på området kring bytespunkter, navigering, design och intellektuella och kognitiva funktionsvariationer. Allmänna principer för att underlätta navigering kunde identifieras, och en del publikationer föreslår olika interventioner i miljön som kan underlätta wayfinding, exempelvis inom belysning, landmärken och skyltar. Dock saknas robusta uppföljningar av vilka åtgärder som har önskad effekt. Det saknas också uppföljning kring vad som är specifikt hjälpsamt eller problematiskt för projektets målgrupper. Detta kan möjligen förklaras av att det är svårt att undersöka en miljö där så många olika saker händer samtidigt, vilket gör det utmanande att avgöra vilken effekt en specifik del av miljön har på människors navigeringsförmåga. Litteraturen pekade dock ut viktiga aspekter att ta hänsyn till, designprinciper, samt gav förslag på möjliga förbättringsåtgärder. I designanalysen (kap. 4) genomfördes intervjuer med sakkunniga inom funktionshinder från kommunen, platsbesök, utveckling av användarresor och en samskapande idéworkshop. Processen resulterade sedan i åtta olika konceptförslag (kap. 5) baserat på det som framkommit i litteraturstudien och designanalysen. Koncepten berör individuella hjälpmedel, digitala hjälpmedel, kunskapshöjande åtgärder för inkludering, belysning och skyltar. Som ett nästa steg föreslår vi att gå vidare med framförallt två av koncepten för testning och utvärdering, 1. Empatikampanj och 8. Ljusharmoni. Ett resonemang kring projektets resultat och nästa steg finns i kap. 6.

One way to contribute to more sustainable travel patterns is involving real estate actors who assume responsibility for mobility services. This paper presents results of two projects that developed or tested MaaS-like mobility solutions for residential or mixed-use areas in Gothenburg (Sweden): A field trial of a mobility broker in a housing unit in a project called (1) DenCity, and a concept study for a mobility system for multiple real-estate actors within a district in the (2) Gamlestaden concept study. The evaluation of (1) adds insights to end-users’ experiences of MaaS. It also showed that expanding mobility solutions to cover multiple housing and facility providers in a district could remedy some of the shortcomings of MaaS for residential units. This would require a different organizational setup since a natural procurer is missing, an insight the concept study (2) was based on.

In this report, we have compiled our learnings and experiences of working with Policy Lab. Policy Labs have come about as an answer to the question "Can you work with policy and regulatory development in a better way than today?". Our answer to the question is a yes. Our hope with the report is that others will become interested and start their own Policy Lab. Abroad, there are many Policy Labs, but in Sweden there are only a few, which is why we believe there is room for more. There is not a given way to work with Policy Labs once and for all, but each Policy Lab is unique based on its context. Sweden's innovation agency Vinnova defines Policy Labs as follows: "Policy Labs can be explained as a group of actors with different competencies who want to develop a regulatory framework. In the Policy Lab, they use a set of user-centric methods and competencies to test, experiment, and learn in policy development."1 In our Policy Lab, we have worked in various research projects to: 1. analyse challenges/problems that arise between innovations, technology, market, and regulations, 2. develop one or more workable solutions and 3. interact with relevant actors to determine the next steps. What distinguishes our Policy Lab is that we never “own” the issue or solution. We must therefore always work with other actors who can take the results further. Our goal is to enable and skill people. This means that for us it is important to work concretely with real problems and needs owners and preferably test different solutions. We focus on the here and now perspective and not on what the future will look like in 10 years. It is about taking the next step forward towards the future, not creating the best rule, but instead creating the next rule. We also work consistently agile and use design as a method for problem solving. This means that the way we organize our work in the Policy Lab is circular and not linear. When it comes to using design as a method for problem solving, we use the concepts of "design thinking" and "double diamond". For us, it is also important that the members of the Policy Lab have different backgrounds and skills depending on what is needed in the individual project....

Projektet "Stationssamhällen Småland: Verktygslåda för landsbygdsmobilitet" tog sikte på att möta utmaningar i relation till minskat bilresande i syfte att se till att Agenda 2030- målen kan uppnås samtidigt som tillgänglighet bibehålls. Fokus lades på mindre tätorter med tågstationer. Den övergripande målsättningen var att projektets resultat ska underlätta för kommuner att identifiera och implementera hållbara mobilitetslösningar som möter såväl invånares som näringslivets behov i den typen av samhällen. Projektet involverade fem småländska kommuner. Genom en fallstudiebaserad ansats, med metoder så som platsbesök, intervjuer och workshops med representanter för lokalsamhället och näringslivet kartlades behov, en färdplan för nya mobilitetstjänster togs fram och en verktygslåda som kommunerna kan använda för att själva planera och implementera dessa utvecklades. Projektet resulterade i en verktygslåda, presenterad som en Wiki-hemsida, som erbjuder en process för nulägesanalys, behovskartläggning, kunskapsuppbyggnad, idégenerering och implementering av mobilitetslösningar. Verktygslådan är avsedd att underlätta för andra kommuner att självständigt förbättra mobiliteten baserat på lokala behov. Insikter från projektet inkluderar betydelsen av brett stöd inom kommunen, näringslivets deltagande som en katalysator för förändring, och behovet av att utgå från specifika målgruppers behov. Projektet framhåller även vikten av mjuka åtgärder, kostnadseffektiva lösningar, och samarbete över kommungränser för att förbättra pendlingsresor. Genom att fokusera på marknadsföring av befintlig kollektivtrafik, optimering av kollektivtrafik, och olika former av samordnad mobilitet, inklusive cykling och samåkning, presenteras konkreta lösningar för ökad tillgänglighet och hållbar mobilitet på landsbygden.

Städer växer och förtätas, våra mobilitetsmönster förändras med teknologin som möjliggörare – men först och främst har personer ett behov av att ”lösa” mobilitet i vardagen utan att tänka för mycket på den. Det måste vara ”lätt att göra rätt” från början, och början och slutet av många resor är just fastigheter, antingen bostäder eller olika sorters verksamheter. Vilka mobilitetslösningar de erbjuder och möjliggör är därför avgörande för hur vi rör oss. Våra nuvarande planeringsnormer gynnar en bilburen mobilitet i och med att det finns regler om parkering per bostad resp. arbetsplats, så kallat parkeringstal (se plan- och bygglagen, förkortad PBL). På sistone har det dock varit ett flertal fastighetsaktörer och kommuner som har börjat experimentera med alternativ till parkeringen. Som så ofta inom begynnande innovationsområden saknas det kunskap och erfarenhet hos aktörerna, samt att nya samarbeten måste utvecklas och fördjupas. Under 2020 fick en grupp forskare på RISE möjlighet att undersöka a) hur en samarbetsprocess mellan två hittills oberoende aktörer eller branscher (”gränsland”) kan se ut och b) vilka som är de främsta utmaningar i det nya gränslandet mellan mobilitet och fastigheter, som exempel för ett gränsland som håller på att växa fram – bland flera andra som uppstår i omställningens spår. Till vår hjälp har vi haft flera experter som frikostigt delade med sig av kunskap och insikter, samt kollegor som har ett ben antingen i samhällsbyggnads- eller mobilitetsforskningen. I den här rapporten föreslår vi en process för samarbete mellan två branscher/ sektorer; och vi har sammanställt våra resultat och gör en bedömning av i vilken riktning mobilitet i fastigheter kommer ta vägen samt vilka förutsättningar som behöver förändras så för att bidra till att det blir just lätt att göra rätt, och därmed öka chanserna att lyckas med klimatomställningen i våra städer och samhällen.

The tax situation for private (peer-to-peer, P2P) carsharing in Sweden has been identified by platform operators and end-users as one of the key barriers for growth. Given a tax declaration system in Sweden that requires less to no effort on the individual’s side – declarations usually are pre-infilled and only need to be confirmed, via a digital interface – certain additional revenues like the ones from private carsharing, even if small, need to be filled in manually, posing a seemingly insurmountable barrier for the average Swedish taxpayer. Multiple platform operators within P2P carsharing shared their concerns over how this keeps people from starting to share their cars, while at the same time taking up quite some time on the platform operators’ sides for handling customers’ tax-related questions. Another issue is of course the tax burden itself – 30 percent of the revenues, minus a mileage deduction, which feels high, especially for individuals that choose to share their vehicles out of an environmental motivation and not with the main purpose to generate significant incomes. During a time where the car sharing market is growing significantly– many more people needed access to cars during the Covid-19 pandemic to avoid public transportation – and where all kinds of sharing need to be encouraged to achieve climate and environmental goals, this situation seemed inacceptable and prompted a Drive Sweden funded so-called policy lab project led by RISE Research Institutes of Sweden (RISE). Together with key stakeholders, namely platform operators for private carsharing and sharing of other private assets, the main challenges where identified, along with possible solutions. During the project the Swedish government conveniently proposed a tax deduction of SEK 20,000 (appr. EUR 2,000) for individuals’ revenues from the sharing economy, and the EU came with a directive to introduce a common tax reporting system for the sharing (and “gig”) economy throughout Europe (DAC-7). For both proposals, the project group identified improvement areas in order to foster long-term growth of the sharing economy, in line with national and international development goals. The report sheds light on these and other issues that came up in the numerous discussions and exchanges between a very heterogenous group of stakeholders, opening for further discussion and analyses to come.

World Business Council for Sustainable Development WBCSD estimates that by 2050we will need four to tenfold improvements in resource efficiency. Sweden's Agenda 2030Action Plan for 2018 - 2020 has a strategy for sustainable consumption that aims, amongother things, to increase resource efficiency and circular economy. The Swedishinnovation Agency Vinnova runs a program on circular economy from theory to practice.

This study is part of a project called “8 on society” and financed by the Swedishinnovation agency Vinnova. The aim of the project is to measure the citizens nationalfootprint and to increase the knowledge of municipalities on circular economy, the useof resources and citizens material footprints.

In this study we have chosen a method that measures the citizens consumption and itstotal impact on global resources. The method is called Lifestyle Material Footprint LMFand include, among other things, abiotic and biotic resources. A sustainable level withinplanetary boundaries lies at 8 tons per person, according to calculations from theWuppertal Institute and Aalto University.

The results of this study are based on national and municipal statistics on consumptioncombined with a resource database. The results show that Sweden's consumption-basedmaterial footprint is 32 tons per person and year: including food (20%), mobility (41%),housing (27%), and electronics / clothing / furniture (4%), leisure activities (6%). Theresults for Gothenburg and Malmö are also around 30-35 tons. Umeå stands out and isaround 40 tons. This is because heating for housing and transport are much higher innorthern Sweden. Finland shows similar figures, eg 40 tons.

Sweden's resource footprint for leisure activities is around 2,000 kg per person and year(distributed on 200 kg outdoor activities, 800 kg computer / TV, culture 100 kg, tourism900 kg). Differences between the three cities lie in tourism. Umeå residents travel more.Sweden's resource footprint for electronics, clothing and furniture is 1400 kg per personand year (800 kg electronics, 499 kg clothes and shoes, and 88 kg furniture).

The results also show that Swedish waste's related resource footprint is 5.5 tons including2.7 tons for electronics and 1 ton for mixed waste. Gothenburg and Malmö are around 3-4 tons including 1 ton for electronics and 1 ton for mixed waste.

Future scenarios and different lifestyles have been discussed (local, digital, circular) andcalculations of scenarios around division and circularity show that Sweden's resourcefootprint fall below 8 tons, but only if sharing initiatives increase from 10% to 20%, andcircularity increases to 40%.

The results also indicate that there is an opportunity to integrate resource footprint intostrategy and action plans in the three cities. Future prospects for using resource footprintas indicator look good. Within the new OECD study and the follow-up of circulareconomics, several new indicators have been proposed, including a resource footprint.To achieve a sustainable society and a circular economy, it also needs a resource targetkg / person for example in IT and electronics!

Mobility hubs – intermodal transport stations – can meet current and future mobility demands and support the transition to a sustainable, low carbon transport system, based on a variety of mode choices. But despite being a key to intermodal travel, they have not developed as they could. A mobility hub framework proposed in this paper can help decision makers finding a solution that both meets user needs and increases the overall efficiency of transport systems. Together with two Swedish municipalities, a Swedish gas station operator and architect-engineers, exemplary sites were studied where mobility hubs could be located, and concepts were developed in order to prepare municipalities for the implementation of a mobility hub. Future adaptivity was taken into consideration for the concept development, in order to outline scalability and adaptivity to future needs and technologies reducing the risks for premature obsolescence.